中国海军首次出国破冰

目     录

1、大同江及南浦港概况

2、受领任务、航渡及破冰引航

3、冰情、水文调查

4、冰情分析

5、江河冰的特点

6、破冰

7、冰区的舰船操纵

8、冰区拖带引航

附：图一 破冰总面积图

图二 航迹

破  冰  船

1969年，百年不遇的特大寒潮在我国渤海骤然停住了脚步，刹那间，成群的海鸥飞得无影无踪，沸腾的港湾、喧哗繁忙的码头、澎湃的波涛片刻寂静；风，只有暴怒的寒风，在上空咆哮、盘旋。气温骤降，零下10度、20度、35度------；一夜之间，整个渤海变成冰的海洋。数十艘万吨巨轮被困在冰海里，无数只未来得急返航的渔船像被冰钳住的小鸟，动弹不得。巨大的流冰摧垮了海上石油平台，挤压着船体，钢板发出令人毛骨悚然的“吱吱”响声，国家的财产和船员的生命面临着严重威胁！

国务院、中华人民共和国外交部、石油部、中国远洋运输公司办公室都响起了急促的电话铃声------

告急！告急！告急！求援的电话、电报，惊动了敬爱的周总理，他指示：我们一定要建造破冰船，并亲自担任总顾问。

20世纪80年代初，一辆载着巨大船用螺旋浆的拖车驶进上海某造船厂，住厂的国外专家在议论在猜测，中国将建造大型远洋破冰船。

1982年我国自行设计***型，5000吨级远洋拖带破冰船，在上海**造船厂胜利下水，同年以国优部优级产品交船。中国人民海军命名“海冰723”，舷号C723。该船长***米，宽**米，高39.1米，吃水*.*米，最大航速**节，续航力*****海里，自持力**昼夜，抗风力12级，破厚度1.2米，开避航道30米宽，还装有35T自动拖缆机，直径60.5㎜粗钢质主拖缆1000米，直径100㎜粗尼龙拖缆400米。可随行保障我海军舰艇编队远航训练。

一、大同江及南浦港概况

大同江位于朝鲜半岛的南部，入海口在东经***°4ˊ.0纬度**°40ˊ2，它向北蔓延横垮平壤市区与飞流江汇合。起源于东经***°53ˊ纬度**°57ˊ的新仓，向东向南有南江和宁江与大同江汇合，总长370公里，下游江宽最大4海里，水深主航道14-20米。南浦港江宽约2海里，主航道水深17-24米，南浦港的港章中也标明该港口万吨级货轮可自由进出。

大同江下游的猪岛（**°40ˊ42N、***°10ˊ3E）至戴宁里（**°43ˊ3N、***°10ˊ3E）间修建一拦水坝（发电厂），土石方坝基工程基本完成，设计将原避岛水道建成二条约80米宽的闸门式水道，目前，避岛（**°43ˊ3N、***°10ˊ3E）至戴宁里拦水坝还有约200米未合拢。据朝鲜媒体报道，将在今年4月16日合拢，观察现场和朝电视台报道，朝鲜人民军正在紧张地施工。

根据相关之料分析，修建拦江坝将建潮夕发电厂和解决江上游的用水，但在军事上可以阻击进入大同江的舰船，加强了南浦市和首都平壤的海上军事防御。

导航标志，西岛、姊妹岛、纂岛、避岛、梧里浦里设有灯标，其中姊妹岛为有人看守的大型灯塔，目观察，岛上设有百叶箱、风向标、无线电、指向无线电等设施。

经实地观察和测量，二月上旬在西岛周围3海里有大量浮冰，西岛、姊妹岛、地里岛连线为相互连接的饼状冰，冰厚0.2米左右，地里岛至避岛（拦江坝）冰厚为0.4-0.5米，拦江坝内为0.6米以上的重迭冰，梧里、浦里灯标至石坝间的冰厚在1.5米以上，二月下旬冰情明显缓和，坝外冰对一般舰船行影响不大。

二、受领任务、航渡及破冰引航

1986年1月29日，朝鲜外交部，紧急召见我国住该国大使馆人员，由于1月28日西伯利亚强冷空气频繁侵入朝鲜半岛，大同江全部封冻，而且随着气温的聚降对港内船舶造成严重威协，请求中国政府派破冰船救援。我海军接国务院令，“我国三艘万吨级远洋货轮——南屏山号、保亭号、和白云海号被冰封冻在朝鲜大同江内，请海军派破冰船前往救援”。

1986年2月4日**05时，海军***基地司令部。海军急电：“奉国务院令，命你基地派C723破冰船前往朝鲜大同江南浦港，破冰援救我国三艘被冰封冻的远洋货轮”。

**30时，海军***军港C723破冰船受领了大队转国务院、海军、基地司令部电话指示，“你船立即做紧急出航准备，听令启航去朝鲜南浦港破冰援救我国三艘被冰封的万吨级货轮”。

船长室：值班室---值班室---一级战斗警报。

报：日出时间05:39:29、日落时间****、气温**℃、气压****hpa、相对湿度**﹪、风向**E、风速**m/n、月相ＮＡ 潮时0424潮高68、水深**h、流向E、流速*d、弹药*基数、弹药库温度**℃、电罗经加速起动、**导航雷达工作正常、****攻击雷达跟踪正常、***侦察雷达开机、气象雷达开机、GPS跟踪正常、***短波超短波收电台信号正常、卫星通信正常、VHF电话转国际频道、燃油3818T、滑油120T、淡水1800T、给养主食180天、付食90天-------航行文件准备完毕、航行计划录入自动导航系统、机要密码登船。

战位-Ⅰ备战---战位-Ⅲ备战---

Ⅰ部门备战---Ⅲ部门备战---

报船长：进入一级备战。

接作战处令：我船紧急备战备航，听令启航去朝鲜南浦港破冰援救我国三艘被冰封的万吨级货轮”。

解除一级战斗警报，转入紧急备战备航。

**00时，海军**基地出国破冰指挥组登船，总指挥基地副司令员***。拟定2月6日**00时低朝鲜西岛F=**0°.0、D=1ˊ.5地点。按计划C723船于2月5日**00时备战航备，由于中国远洋公司随行出海人员因交通问题末到，该船于**40时解除备战备航，计划推迟**小时。

2月6日**45时于**港起航。

该船从接受任务至起航，码头待机**小时15分。船总支针对任务的特殊地点、特殊时间召开了总支扩大会，副船长汇报了正处在季度检修中的武器装备动力、人员编制、备品备件和后勤保障情况，航海长汇报了该海域航行之料不全等具体问题。各支委和到会的部门领导，对目前的问题和预想困难进行了分析分工并制定了解决的方案、方法、时间。在时间紧、装备维修恢复工作量大的情况下，他们调整了有关部署，制定各种事件处置预案20项。召回休假人员一人，补充人员4人，指挥组、气象、医务组、装备技术器材等保障组，共上机关人员19人，中国远洋公司3人。

后勤装备和给养保障，补给淡水***T，调整燃油****T，主副食***T80余种。增装VHF电话一部，备品备件共计8000余件，海图及有关图书之料数百份。

冰区作业前技术装备检查准备，船体外观检查登记，调整损害管制器材，试验注、排水设备和主、副机冷却用的海水海底门的蒸汽管路，调试中央空调检查废气锅炉等工作，累计时间**小时15分。

2月7日**00时C723船位于朝鲜西岛，F=**0°.0、D=1ˊ.5。

同时与在朝鲜南浦港内被封的白云海轮VHF电话联络沟通。**30时驶入大同江入海口，**50时高潮后，坝口水流速7.5米/秒，航速18节/小时过坝口，**58时接近1500米冰雪坚硬区（**°42ˊN、125°13ˊ2E、38°40ˊN125°14ˊ2E、**°41ˊN、125°14ˊE、**°41ˊN、125°12ˊ9E），即进入破冰引航区。因该航区冰厚超过2米，我们称它为“1500米冰雪坚硬区”。

“黄河，黄河，我是海鹰”C723船在呼叫，VFH电话里传来我国“白云海”、“保亭”、“南屏山”三艘货船船员们的呼声；“解放军破冰船赶到了，祖国派亲人来了”！1030时与“白云海”船在大同江互见，顿时海员、官兵甲板上下沸腾了，互祝胜利。被困在江中的日本、巴拿马、朝鲜等国籍的货船船员都举起了中国国旗和本国国旗，在用不熟练中文高喊“我们有望自由了”。

在距被困船舶1500米左右的冰区，破冰船船体在一阵剧烈的震动戛然而止。经测量冰厚160㎝，冰体的结构分三层，上下层分别是60㎝厚的坚冰层，中间夹着40㎝厚的冰粒并掺拌有积雪的软冰层。这种特殊结构的冰层还尚未见过，其特点坚硬而不易破碎。

指挥室里，指挥员：停车！倒车！调整压载！二进一、二进二、二进四！停车！倒车、前进的口令。主机舱里传出沉闷主机声，大同江的两岸回荡着破冰船撞击冰层断烈震耳的辐射声。扭动颤抖的船体始下更休息的士兵难以入睡。**00时第一条航道打通。引导“南屏山”轮前进，由于该船的船龄老、主机功率小，前进了几十米又被厚厚的混合冰层死死的阻挡住不能前进。

2月8日早晨天刚亮，江面上的一道奇特景观震惊了全体官兵，开辟的第一条航道，一夜之间被破碎的混合冰在左右江面冰面和拢挤压下形成一道2米高的冰墙。

2月7日——11日共开辟航道4条，由于两侧江面的不断挤压，使开辟航道中的破碎混合冰厚多达3.5米以上，货轮无法行驶。

12日开始加宽航道和在货轮周围进行“八字形”方法破冰。

13日开始分别引航前进。江面破碎混合冰厚增至5米，货轮自身动力行驶困难。副船长将国外破冰船破冰方法与我国破冰船技术性能相结合，根据在国内冰情调查和破冰经验。提出了用35T自动拖缆机对商船进行拖带的方案。商船全速进车，C723船在前拖带，即：“拖带破冰”引航。建议提出后，朝鲜引水员认为拖船与被拖船距离短，起拖后拖船与被拖船主机均在全速运转，拖船排出的尾流使航迹中的混合冰层减簿，阻力减小，被拖船减速困难易形成碰撞紧迫局面。还认为我船一面破冰一面拖带拉力不够。指挥组认为拖缆机岗位与驾驭室协调困难，而且在拖缆机室外协调指挥非常危险。如果直径65㎜粗的钢质拖缆一旦被拖断，如同万条钢鞭射向指挥者，未实施。

14、15日继续破冰开辟航道引航，1200时“保亭”、“白云海”两船进入“1500冰雪坚硬区”，混合冰层不断增厚，破冰船自身航行困难，引航停止。

指挥组召开紧急会议，听取实施破冰拖带引航方案。指挥组决定，由中远代表出面，说服了朝方引水员、及三船船长。并由副船长亲临后甲板指挥驾驶室、拖缆机舱的主机、拖缆机起停，确保拖带安全。

各船经过近二个小时的充分准备，1500时起拖，只几十分钟即拖带保停轮前进了一千余米，几乎驶出了坚冰区。由于用车不当拖缆拖断，但这一实践使我们在困难时看到了希望。

1700时“保停”轮顺利引出“1500冰雪坚硬区”自行返航。

16日“白云海”轮被引出返航。

17、18日，由于“南屏山”轮船龄长、主机功率小，至1630时，拖缆二次被拖断，引拖不到200米。

19日，副船长果断采取破冰船尾部，无冰区的尾流中近距离拖带方案。首先用强大的尾流先吹排混合冰，待减小阻力或见无冰尾流后在实施起拖。协调配合熟练，一次，二次----几十次的配合。1730时将“南屏山”轮胜利拖出坚冰区，1830时，我船将南屏山轮引出拦水坝后胜利完成了上级交给的破冰援救任务。开始返航。

当时考虑南屏山轮船龄长、装货多、马力小，虽然船上有朝鲜南浦港港长和三名引水员，我们但心该船发生故障，所以决定跟随南屏山船出大同江口后再返航。在跟航时，由于视距不好我们适当加大距离，不盲目跟随，航海部门向单船出港一样，严密测定船位，严格按出港计划航线航行，从而确保了夜间出港安全。

我们认为，在冰情复杂的情况下，营救吨位大、马力小的舰船仅破冰开辟出航道不行，还必须结合拖带的方法。

航海长报告，南屏山轮船位不变，是否触航道右侧暗礁。指挥所下令，信号兵旬问“你船为什么停车”。VHF电话里传出南屏山船呼救，“我船触礁，在向右侧倾斜并急速下沉，请求援救-----

大队长班洪昌从事海上救助打捞三十多年，经验十分丰富，带领副船长、轮机长等部门同志，冒着小艇被流冰夹坏的危险，先后几次去南屏山船帮助检查船体破损情况，研究制定堵漏、救援措施。稳定船员思想情绪。经分析局部浮力仓破损，朝方卸载1200吨即可利用高潮脱礁自行返航。朝方引水员听说要脱礁，跑上驾驶室直摆手，我方人员对其没有理睬，南屏山船安全脱礁，观察24小时后平安反航。

此次任务总航行时间***小时45分，其中破冰航行时间***小时，总航程***海里。主机起车640×2次，自动操舵仪工作***小时，电罗经工作***小时，收发电报***份，收发信机工作***小时和***小时，雷达工作**小时。排除主机、空气压缩机、自动舵等装备故障23次，近40小时，仅影响破冰4.5小时 。于2月22日0800返航，2030时抵**港。

未想到的困难和采取的措施；

（一）、冰情复杂撞击破冰无效：“1500冰雪坚硬区”夹层冰厚超过2米，船首冰刀切开上层，而中间夹有积雪状的冰向海绵体，起着减震缓冲作用，使下层冰毫无损伤。

（二）、压载方法破冰前行缓慢：总结撞击和冰刀切过的冰面，将船首调整在首柱撞开上层后，冰刀正好爬上夹层冰和下层冰，冲压结合效果最好。

三、冰情水文调查

2月7日0600时，低西岛F=1ˊ.5，西北风2-3级，最低气温-12~-15度，水深62米，底质为沙底。海面有20%形状不规则的漂移冰块，其厚度为5~15㎝，冰质较为坚硬，密度较小，色泽为白发黄，内含有泥沙。

0715时，位于胡岛F=112°.0、D=4ˊ.4、H=056°.0、水深25米、V=11节（主机轮转速175/转分），江面被冰覆盖为90%，冰面积直径为1~3米，厚度15~20㎝的饼形状冰，冰的表面有1—3㎝积雪，而且部分冰重叠行成冰脊，其厚度达25~35㎝，破冰船撞击后不易破碎，对航速影响较大，时速最低时可由11节降至3.5节。

0745时，姊妹岛F=070°.0、D=3ˊ.0、H=050°.0、水深18米，江面被饼状冰覆盖100%，状态是由直径2~10米的饼状冰相交组成。厚度20~30㎝，岸边浅水域冰脊厚达1~1.5米。冰质较坚硬，撞击后分裂成较大碎块，含有少量泥沙，冰块半浮于水面。主机二进四（185转/分），时速可达10节，破开的航道约20米。（见图09、10、11）

0800时，位于姊妹岛F=155°.0、H=090°.0、水深20米，相遇直径80米，厚25~35㎝的饼状冰，对航速影响是，主机二进四（185转/分）用车，使航速降到0.1节小时。（见照片12、13）

0820时，25~35㎝的饼状冰，局部达45㎝，脊达0.4~1米厚。主机二进三（175转/分）实际航速成只能达到4~5节小时。（见照片14、15、16、17、18、19、）

0958，本船驶进大坝内右侧500米时，水深12.8米，H=115°.0低质泥贝。水的含盐度15‰，水温-2度，冰情为堆积冰，厚度为35~45㎝，冰脊达0.7~1.2米，冰底附有10~20㎝的冰晶，主机二进三（175转/分），不能自由航行破冰。（见照片20、21、22）

1000时，水深13米，冰情加重，冰质为较坚硬的板状冰，厚度1.2~1.7米，色泽青，略有透明度，其表面略有2~5㎝的积雪，其冰的底与水的结合面上附有10~25㎝的冰晶。船撞击后形成大裂块，随

后大量冰晶从水中浮出形成粘糊状混合冰。自由破冰无效，测得此状冰域长1500米，宽度至两岸。我船将此冰域定为艰难“冰雪坚硬区”。（东经125°.14ˊ、北纬38°.40ˊ.5。）、（见照片23、24、25、26、27）

从2月7日1000时开始，开始用撞击方法破冰开拓航道。每次拉开2至3倍的船长，起车、提速冲击坚冰，前进10米左右，最多前进不到100米。

2月8日，开拓航道1400余米，即将与中远三艘货轮会合，经协商我船撒离航道，中远三轮试通行。由于破开的航道中积存大量混合冰，中远三轮仍不能通行。随着潮水的涨落，两岸冰的挟击，开拓后的航道闭合，航迹开形成一道1~2米高的冰脊。只好放弃此航道从新开避。

2月9日至11日，共开避航道十四条。分别采取引航、拖带、船尾疏冰方法至19日，“南屏山”轮最后引出过坝口，破冰引航援救任务胜利完成。

在“1500米冰雪坚硬区”开避航道宽100米。航道中形成的混合碎冰深5~7米，成软棉状，不易被船体分开，增大了航行阻力，是此次破冰援救的难点。（见照片28、29、30）

四、冰情分析

从收集的资料分析，我们认为十二月中旬至翌年三月大同江为冰封期。

（一）大同江的冰情可分为三个地段

1、西岛——胡岛为二级冰情（为漂移的饼状冰，厚度10~20㎝，占水面积20%）。

2、西岛——姊妹岛为9级冰情（成不规则的饼状冰和冰脊，其厚度15~30㎜，冰脊高90㎝，占水面积90%）。

3、姊妹岛至江上游为十级冰情（江面被子堆积冰和板状冰封盖，板冰厚0.4~ 1.7米，堆积冰厚0.7~2.2米，局部冰脊1.5~2.5米）

（二）冰质

1、二级冰情，多为直径1~3米饼状冰，厚度在5~15㎝，部分冰成重叠状态，密度较小，色泽白黄，内含有泥沙，表面有2~3㎝的积雪，较坚硬，分析是初冬上游江岸冰，随潮水和主航道流及岸边流而形成。

2、9级冰情，多为直径1~30米，厚度20~40㎝的饼状冰，

色泽为白色，泥沙较少，底层附有5~10㎝碎冰晶，分析为大面积新生冰（初生冰）破碎而成。此冰在船行进时易形成重叠冰和冰脊，阻力较大。

3、十级冰情，多为直径10米以上，厚度0.4~1.2米的饼状冰交错重叠覆盖于江面，再就是厚度0.4~1.7米的大面积板冰和1.5~2.5米的脊。从断裂的板冰看，表面有2~5㎝的积雪，中间有40多㎝的雪状冰晶，底部附着20~40㎝的冰晶。

4、堆积冰和冰脊，大部分分布在江的主航道左侧和拦江大坝附进，分析是由拦江大坝截流而形成。大坝口落潮时有较急的旋涡流，其最大流速可达13节小时。

（三）、南浦港冰情加重的原因，根据冰情、冰质的调查分析，主要是修建拦江大坝造成的。南浦港位于大同江下游，由于朝鲜在猪岛、戴宁里间新建一拦水坝，使大同江原宽达四海里多的入海口明显缩小，大大减小了潮汐对南浦港的影响，使该港的淡水增加，冰情加重，与大同江漂流下来的浮冰堆积联结在一起，难以向外排泄。

五、江河冰的特点

由于我们缺少大同江和南浦港的有关的地理、水文、气象资料，因此，对冰情的分析可有较大的出入，但根据我们半个月的现场作业、观测和收集的资料对比分析，认为大同江的冰情有以下几个特点，供参考。

1、南浦港位于大同江的下游，受海潮影响较大，由于冬季江河上游淡水流量较少，使江下游水中盐度增大，结冰与我国沿海的冰相似，厚度一般在10~35㎝之间，密度较大，似海绵状，不易破碎。

今年大同江、南浦港冰情加重的原因，目前分析可能与修建的拦江大坝有关系，南浦港位于大同江的下游，12月中旬至翌年3月大同江为封冻期，由于朝鲜在猪岛、戴宁里间新建成一座拦江大坝，使大同江原入海口江宽缩小，大大减少了潮汐对南浦港的影响，使港内淡水纯度增大形成大面积淡水板冰。坝口堆积的碎冰厚达1~ 1.7米以上，冰面上形成的冰脊高达2.5米。

2、大同江冰质坚硬不易破碎，对船舶的影响大于海冰，相同温度下结冰厚，破碎后受水域面积的影响不易扩散。影响舰船的安全是江面全部封闭后，左右两岸冰向江中的合力易使船舶破损。特别是船舶进入破开的航道中，破开的航道闭合时使舰船破损。破开大面积江面后，闭合形成的碎冰厚度大，增加了船舶航行的阻力，马力小的船舶仍不能自航。

3、夹层冰，由某一水域中含盐度较大，使水的最大密度时的温度低于冰点温度，所以，在其结冻过程中，将发生水的垂直对流现象，因此，在其江的表面冰形成的同时，在对流所涉及的范围内，将形成深层冰和底层冰，而且在其表面冰形成的过程中，下面还有较厚的初生冰晶，未形成坚冰时，由于深层冰与水相比，具有较小的密度，当它形成一定的时候，就上浮与表面冰相合形成较厚的特殊冰层“夹层冰”。

4、棉花状冰，是堆积冰的一种，由于此冰是由较小不成规则的冰块重叠堆积而成，而且它的结构密度小，疏松，软绵绵不易被排挤开，而且随船舶前进而前移，被压缩成一道冰墙，增大了被冰的阻力。

5、混合冰，由于破冰船反复在破开的航道中前进后退，较疏的冰被推进器打碎，加之大量的冰晶、冰块混合在一起，形成雪浆状冰层。这次在同江破冰就形成厚达5米以上的混合冰层。由气温低，沉淀几小时后，形成“冰雪区”。破冰船每冲击一次只形成一个雪窝窝，难以前进。

六、破冰

210型5000吨级远洋拖带破冰船，是八十年代我国自行设计由上海求新造船厂建造。船长135米，宽17米，平均吃水5.2米，装有4500马力柴油机两台，电站400千瓦机组三组，120千瓦应及电站一部。船首装有430型锰碳钢浇铸的首柱（俗语冰刀），尾部除了铸钢尾柱外，在舵的后上方设有冰刀。当船后退时，保护舵和推进器的安全。配置604型钢破冰推进器和航行推进器。可用于压载破冰时使用的液体，然油1334.17吨、淡水424.85吨、压载水668.66吨。续航力10000海里，自持力30昼夜。理论设计海冰破冰能力1.2~1.5米，在0.8米以下的冰区，可以采取连续破冰的方式破冰（连续破冰）；大于0.8米的冰区采取撞击方式破冰，以2~3倍的船长距离反复向冰冲击（撞击破冰）；此种方式无法破开冰层时，利用调整液体（燃油、淡水、压载水）的方式，使首柱下斜面抬出水面，增加下压的分力和合力（压载破冰）。

破冰船在冰区作业时会碰到种种的复杂现象和问题，冰区航行的阻力计算，目前尚无完整资料，国内也缺乏必要的试验手段。近几年国内海区也未有满足实验要求厚度的冰区。因此，C723船建造后尚未经过系统的破冰试验，所以实际破冰能力仍未确定。特别是对堆积冰、重叠冰、江河冰（冰质硬、水域峡窄、受潮汐影响小）等复杂冰情就更无法评估。今年的南浦港冰情有大面积的淡水板冰、堆积冰、重叠冰等。对C723船是一次难得的测试机会。由于我们对江河冰没有可供参考的理论破冰之料和可供借鉴的经验，所以这次任务也是一次很好的实践。下面是按破冰船理论设计破冰的三种方法实施破冰的记录。

1、自由破冰

210型破冰船对含盐度15‰，冰厚0.6米的板冰，可进行自由航行破冰。

在这次破冰中，“1500米冰霜坚硬区”的上游至南浦港码头是0.6米厚的连续板冰。距离3海里，水深14~21米，首吃水4.8米，尾吃水5.6米，主机转数175转／分×2，该船在此冰区曾往返4次，测得平均V=4~5节／小时，舵角35°时，旋迥直径0.4~0.5海里，自由航行无阻。

对0.4~0.6米的堆积冰、重叠冰能仍能连续破冰航行。

2月7日0715时，该船位于胡岛F=112°.0、D=4ˊ.4、H=056°.0，江面为0.2~0.4米的堆积冰、重叠冰及部分流冰，首吃水5.2米，尾吃水5.4米，水深14~18米，主机转速125~150转／分×2，测得航速可达2~4节∕小时，35°舵角旋迥直径约为0.3~0.45海里。

0955时，该船位于拦江大坝坝口下游100米，坝口无冰，流速7.5米∕秒，航速18节（主机转速185转∕分×2）航行过拦江大坝，过拦江大坝后50米内冰厚0.2~0.3米，500米堆积冰厚0.5~0.6米，主机转速180转∕分×2，V=10节。

1000时，冰厚大于0.7米，局部冰脊1.0米，船被卡住。

2、撞击破冰

连续板冰厚大于0.6米时，堆积冰厚大于0.4米时，自由航行破冰无效。

进入拦江大坝0.5海里后，由连续破冰转为撞击破冰，0.7~1.2米厚的冰区中，每次以2~3倍的船长距离冲撞一次，可前进30~50米。往返周期15~20分钟。

对该区域的冰情和船首撞击时的观察分析，堆积冰冰质密度大、软绵、不易分裂，冲撞后形成压缩冰随船前移，航行阻力增大，V=0。

0.7~1.5米的板冰，冰质密度小、坚硬、但容易破碎，随船体撞击惯性和主机功率所限，破冰速度绶慢。说明210型破冰船的实际破冰能力大于理论设计（0.6米以下）。

根据现场情况进行了分析，调整首吃水至4.8米，首柱离开冰面，利用冰刀的斜面使船体爬上冰面，形成撞、压破冰。调整后，主机转速150~170转∕分，撞击一次可达40~100米，大大提高了破冰的速度。

3、压载破

压载破冰所需时间长开拓航道速度慢，此次破冰未采用。

4、尾部破冰

尾部破冰在冰区旋迴、加宽航道、为被冰封的船舶周围疏冰时常用。由于冰区的冰厚超过破冰船理论设计能力，在局部冰区倒车时出现过二次卡舵，舵机舱六个舷窗玻璃破碎。

但在这次破冰中我们发现在同等厚的冰层，同一样的主机转速，倒车时的破冰能力好于进车的破冰效果。分析原因，一是破碎的冰被吸入流排走，后退阻力小。二是球型的船尾对冰面的下压力较好。

根据几种破冰方法实际应用，我们认为欲获理想破冰效果，必须增加破冰船的马力和船体钢板厚度。

七、冰区的船舶操纵

总结C723船赴朝鲜大同江南浦港破冰引航的舰船操纵实践。我们认为冰区操纵与水中操纵的最大不同是，主机、舵效难以预测。水中航行操纵的风、流、水深等因素可测得可计算，由于冰区的冰质、冰厚不能广泛的测量，因此，如何指挥舰船的冰区操纵，我们希望210型破冰船这次朝鲜大同江的南浦港破冰实践，供舰船冰区航行操纵参考。

1、自由航行破冰：冰厚 0.6米，水深21米，主机转速175转/分，航速8节/小时（水中15节/小时），舵角35°，旋迴直径750米（水中320米）。

从上面的冰区测试说明舰船冰区操纵是十分复杂的。航速和舵效下降，旋迴直径与水中比增大一倍。这就需要进入冰区前根据水的含盐度分析冰的质量、厚度、结构的分布等情况，重点考虑流和流冰。只要我们考虑了上述因素，冰区即可自由航行和为其它舰船开辟航道。

2、撞击破冰航行：自由航行破冰无效时，210型破冰船在冰厚大于0。7米时，采取以2~3倍船长的距离返复冲击冰层，即撞击破冰。由于大同江的特定水域这次任务需大面积破冰和拓宽航道。

拓宽航道，以计划航道为中央左右加宽航道。

旋迴，以任一舷大舵角返复撞击破冰，直到旋迴目的。

“之”字型破冰，即以计划航道为中央，左右大舵角之字航行破冰。倒车时不要用大舵角。

3、压载破冰，压载破冰是指在撞击破冰无效时，利用倒载的方法调整船的局部重量压开冰层，此种方法能解脱自身被夹在冰区，用车无效时使用。首先将首吃水减小，尾吃水增大，然后同撞击破冰方法，将船首一部分冲上冰面，调整首尾压载直到压开冰面，调整左右压载解脱被冰夹情况。这种方法倒载所需要的时间长，一般情况下较少使用。另一方面题，海底门易被冰堵塞，目前我国采用电、热蒸汽解决堵塞问题还不太理想。

5、“疏冰”， 疏冰是指在对被冰围困的舰船周围破冰。这种破

冰援救方法常见,特别是对失去动力的舰船。由于近距离接近被困舰船操纵较为困难，一是被冰围困舰船周围冰厚度不均，冰的压差不好判断，接近航速大，冰的压差减小时易发生碰撞事故；主机转速低，达不到一定的功率，克服不了冰的阻力，达不到“疏冰”的目的。二是平行或首尾通过也会发生船吸现象；三是疏冰过程中，被排挤的冰层会损害被冰围困舰船的船体、舵面及推进器。

这次任务中，“南屏山”号船龄长、主机功率小、吃水浅，单靠其自身的动力，冲开周围冰层进入破开的航道是无法做到的。210型破冰船的做法是，近距离“疏冰”时，大舷角接近；远距离“疏冰”水平通过；在风流中，下风、顶流接近。

所以，冰区舰船操纵要周密分析，准确判断，果断沉着，胆大细心。

八、冰区拖带引航

冰区拖带主要用于冰区复杂，被困舰船失去动力或不能在破冰船开辟的水道内自航等情况时实施。这次任务当时朝鲜大同江南浦港的冰情，冰厚0.6~ 2.5米，辟开航道宽500米，但航道中的混合碎冰厚达5米以上。主机功率小，吃水浅的舰船是无法自航的。

210型破冰船装配有35T自动拖缆机和索径为60.5㎜的钢质拖索1000米。冰区拖带分为尾拖和紧贴式拖带，尾拖又分为长拖索拖带和短索拖带。谈谈这次任务对“南屏山”、“保停”船拖带的情况。

1、拖索长度的确定

海上拖带我们可以根据被拖船的船型系数，船宽、船长、排水量、拖带速度、波浪阻力、入水拖索的摩擦阻力、空气阻力等条件来计算总的阻力，确定拖索的长度和强度。一般拖缆放出长度以保证拖航过程中拖缆不被拉直，始终保持一定悬垂度为原则。

在冰区拖带舰船，冰对舰船的阻力目前还无法计算。“保停”号船吃水浅不能在开辟的水道内自航，分析在他自身的动力下在稍加一定的外力就能自航。首先采取直径85㎜尼龙拖缆索，拖带长度100米实施拖带。C723船主机转速85转×2分，起拖顺利。主机转速增至175转×2分，拖速4节，出现一次断索一次紧迫局面。原因一是拖船前方航道中冰的阻力突然减小、拖与被拖起车不协调、被拖船突遇大面积流冰使拖带断索，二是拖船前方航道中冰的阻力增大航速下降；被拖减速来不及进入尾流区形成紧迫局面。

经过总结分析，采取尾流中被拖被动拖带，并随时做好倒车准备，拖缆的长度由拖船尾流无冰区的距离而定，对“保停”号船破冰船拖带引航成功。

2、1500米冰雪坚硬区的引航

由于大同江冰区复杂，“1500冰雪坚硬区”开辟航道中的混合冰厚度多达5~7米，破冰船30分钟的尾流排冰，而形成尾流无冰区不足10米，拖带十分艰难。

这次拖带破冰引航中，对局部厚冰区拖与被拖无法同时通过时，破冰船采取了自由放出拖索，减小拖带负荷自身强度一些厚冰区，待航道开辟后在利用自动拖缆机的绞力与被拖船协调用车继续航行。

3、通信联络

通信联络是保证破冰船冰区拖带安全组织的重要条件之一。实施拖带作业之前，破冰船与被拖船必须制定完备可靠的安全措施。利用不同方式来显示双方企图，常用的有无线器材（短波、超短波）通话，音响、信号及视觉通信器材（手旗、手势）等。

行动规则有，被拖船受拖船指挥，没有拖船的指令严禁进车，不得偏离航向，在能自航的冰区也不得追越。

加强各重要岗位的技术力量，特别是舵手、机舱、通信等岗位。因拖带的拖索短，冰区冰情复杂，防止发生碰撞事故，要将操纵装置转移到易见处操纵，如上层指挥所等。

破冰船在冰区拖带时由于冰区的复杂性，常常会突然减速和停车，易造成碰撞事故。因此，要求被拖船随时做好全速倒车准备，航道许可时做偏离航向措施，辟免碰撞事故发生。

冰区拖带，除制定相位的措施来保证碰撞事故的发生外，还必需指出的是，各舰船之间、各职手之间的相互配合是非常重要的，加强协调统一是冰区拖带的安全保证。

一九八六年二月于中国大连