静音轮胎真的"静音"吗?原理是什么?(下)
作者:Quosan 来源:知乎
三、如何测试一款静音轮胎
要进行轮胎的静音(降噪能力)测试,首先要有一个对比的对象,不然静音性无从谈起。而比对测试最基本的一个原则就是保持单一变量,以确保测试结果的可比性。
以轮胎测试为例,要做比对实验,必然是同一辆车在同样的车况、同样的路况下进行同样工况的比对测试,唯一的差异只能是轮胎不同。也就是说,对轮胎输入的激励不变、其他所有噪音不变,仅轮胎噪音变化的条件下,测得的整车噪音降低,可以认为是轮胎降噪的效果。为了知道换胎换得是否物有所值,作为一头实验攻城狮的基本修养,我按照上述原则进行了换胎前后的测试。
这台车就是我的测试用车,原车轮胎玛吉斯MA202。实际上之前因为不满意整车隔音效果,自己去改装店做了一次隔音。做了隔音之后发现胎噪又变得特别明显,所以琢磨着又换了据说主打静音、舒适的马牌CC6。当然,换胎之后,效果比较好,目前来看我大概还能坚持开一段时间。不过等哪天受不了,估计就只能换天籁这种舒适性、隔音性比较好的车了,毕竟一分钱一分货,车的级(jia)别(ge)决定了其NVH表现的上限。
总体结论:
通过各种不同的路况测试,并结合近段时间的实际用车体验来看(总共跑了近800公里),CC6相比原装轮胎,在绝大部分路况下都具有非常显著的降噪效果。需要注意的是,当时速超过100km/h,风噪盖过胎噪,轮胎的降噪效果就无从体现了。
比对实验结果汇总如下:
备注:降噪3dB,相当于减少原车噪音30%以上
其他
1、舒适性
除了我最关心的静音性,CC6的舒适性也值得一提。
从我各种路况的驾驶感受来看,得益于CC6更柔软的轮胎材料,车辆整体减震更好,尤其在过减速带时,不再是那种硬邦邦的“砰砰”声,显得更加低沉柔和、更有质感一些。
2、操控性和制动距离
说实话,就我平时这路况和驾驶习惯,还远远体验不到操控极限,所以轮胎更好的抓地力对于我来说没有太大差别。
不过在测试“良好水泥路面”这个路况时,因整条道路较短(见下图),为了达到80km/h匀速,且测试选定的路段在道路尽头,往往踩刹车较晚。而路段的尽头是个三角隔离带,测试时是比较危险的。
换了CC6之后,感觉制动距离要短于原装胎,刹停时,离隔离带更远。经过多次加速并急停后,刹车时更有信心。可惜没有来得及借设备,不然制动距离也可以得到一个客观的对比数据了。
1、测试条件
1.1 天气
晴朗,最高气温分别为23℃、22℃,微风。1月27日进行原装轮胎测试,更换轮胎后2月1日进行CC6测试,时间均为下午13:30-16:00之间。
1.2 测试工况
车速:为带挡位、维持油门踏板开度不变获得的匀速,因此,噪音也包括了发动机、变速箱的运转噪音
空调:低速时,空调噪音对整体结果影响较大,故城区路况关闭空调;毕竟天气热,高速路况打开空调制冷,风速1档
路况:路况基本涵盖了在广州市区及周边行驶的绝大部分路况,如下表。
在测试时,对于前面4种路况,控制在某一段路的50-200米范围内,以确保每次测试的路面情况相同。对于第5种高速路况,因为高速封闭无法随时调头,则无法控制在同一路段,可能存在部分误差,但基本可以视同。
测试时正好处于过年期间,人少车少,按情况选择路段上无其他车辆时进行。同时避免测试过程中通过路面接缝,以最大程度减少干扰。
1.3 测试设备
噪音测量:声压计LARSON DAVIS 831
速度测量:手机GPS测速APP
需要注意的是,人耳能够感知的声音频率范围极限是20 Hz-20000 Hz,即使在这个范围内的超高频、超低频,人耳也不敏感,很多普通人是无法感知的.
引用该文章的一张表,可知“dB-幅值比对应关系”如下:
也就是说,
增加3 dB, 则噪音大小增加41%,达到原来1.4倍;
增加6 dB, 则噪音大小增加99%,达到原来2倍;
增加10 dB, 则噪音大小增加216%,达到原来3倍。
1.4 轮胎状况
胎压,原装胎及CC6均为前后2.3Bar,见下图胎压监测。
*B柱上的胎压说明:
最多乘坐3名乘员时,前2.3Bar、后2.1Bar;乘坐4名或以上乘员时,前2.3Bar,后2.4Bar。但我嫌麻烦,平时一律充气2.3Bar,后续准备按标准充气
原装轮胎***牌MA202:使用时间1年半,行驶里程1.7万公里,磨损较为轻微,还可以再跑几万公里。原装轮胎本身也是倾向于舒适性和静音性,只是静音性还不够突出,所以胎噪感人。
全新轮胎: CC6,主打静音、舒适,现场与原胎对比,胎面要更软一些
2、测试结果
2.1老化水泥路面
2.1.1 路面情况
郊区省道,年久老化,表面粗糙,带横向沟槽。
2.1.2对比结果
CC6降噪效果显著。
在60km/h时,降噪效果达到2.8dB;而在80km/h时,降噪效果更是达到3.7dB。且在速度极限范围内,有着速度越高,降噪效果越明显的趋势。
从前文可知,降低3dB以上,则噪音大小降低了30%以上,可见效果显著。
2.1.3 噪音频谱分析
这里取降噪效果比较好,60km/h、80km/h工况下的噪音数据进行分析。一般认为1/3倍频程(Octave)是比较符合人耳特性的频带划分方法,因此下述频谱分析也采用该频带划分法进行分析。
60km/h条件下,从低频到高频,CC6全面优于原装胎,在某些频带下,降噪达到10dB以上。
80km/h条件下,在125Hz以下的频带,CC6优于原装胎,同样在多个频带降噪达到10dB以上。
但在125Hz-1000Hz的噪音却高于原装胎。推测原因是在更高的速度下,因CC6胎面更软,轮胎与路面之间耦合,产生了泵浦噪音。参考路面情况和泵浦噪音原理:
2.2良好水泥路面
2.2.1 路面情况
主干道旁水泥铺装路面,车流量少,路面光滑老化少,路面沟槽浅。
2.2.2 对比结果
在高速80km/h条件下,降噪效果最好。
且在速度极限范围内,同样有着速度越高,降噪效果越明显的趋势。
2.2.3 噪音频谱分析
80km/h条件下降噪效果最好,对此测试结果进行分析。
除了个别频带之外,CC6基本上在全频域范围内优于原装胎,但差异不大。
2.3粗糙沥青沙石路面
2.3.1 路面情况
城区主干道,年份不短,车流量大,存在老化情况,露出较为粗糙的沙石。
2.3.2 对比结果
与良好水泥路面情况基本相同,在高速80km/h条件下,降噪效果显著。
且在速度极限范围内,同样有着速度越高,降噪效果越明显的趋势。
2.3.3 噪音频谱分析
80km/h条件下降噪效果出色,对此测试结果进行分析。
除了个别频带,CC6基本上在全频域范围内优于原装胎。
2.4良好沥青砂石路
2.4.1 路面情况
城区主干道快速路,新铺装,路面平整、粗糙度低。
2.4.2 对比结果
在该路面条件下,所有速度下均存在较好的降噪效果,但80km/h条件下降噪效果最好。
2.4.3 噪音频谱分析
对快速路上常见的60km/h、80km/h条件下的测试结果进行频谱分析。
60km/h条件下, 除了16Hz以下(20Hz以下无法感知),CC6基本上在全频域范围内优于原装胎。
80km/h条件下, 除了31.5Hz以下频带略高于原装胎外(20Hz以下无法感知),CC6基本上在全频域范围内优于原装胎。
2.5高速公路
2.5.1 路面情况
高速公路路况较好。但实在不敢下车拍路面情况,下图为来自网络的该高速公路航拍图。
同时路段封闭无法随时调头,每个实验数据均不是在同一段路(至少相隔1000m以上)测得,难免存在误差,因此高速路况测试数据仅供参考。
2.5.2 对比结果
在80km/h、100km/h条件下降噪效果显著。
在120km/h条件下,差异不明显,可认为无差异。
主要原因:100km/h及以下速度时,胎噪为主要噪音来源,同时有部分可感知的风噪。在120km/h速度下时,车辆的噪音主要以风噪为主,胎噪已被风噪所掩盖,此时降低胎噪已经没有太大意义。
对于高速行驶,主观感受的噪音差异非常明显,特别说明一下:
*噪音按大小前后排列,原装胎100km/h以下的风噪被胎噪掩盖
2.5.3 噪音频谱分析
下面对100km/h、120km/h条件下的测试结果进行频谱分析。
100km/h条件下,CC6基本上在全频域优于原装胎,且优势明显。
120km/h条件下,在两次行驶路况已存在差异的情况下,曲线变化的趋势基本一致、各频带的大小基本一致。由此说明,此时起决定因素的已非胎噪,而主要是风噪。
参考文献:
[1] 陈理君,杨立等. 轮胎花纹噪声的发声机理. 轮胎工业. 1999
[2] 危银涛,冯希金等.《乘用车子午线轮胎泵浦噪声机理的实验-数值混合分析方法》. 震动与冲击. 2015
[3] 李福军,吴桂忠.《轮胎花纹沟的模拟计算》. 轮胎工业. 2006