洛杉矶城市空间结构的历史沿革及其政策影响

洛杉矶城市空间结构的历史沿革及其政策影响

Ｈｉｓｔｏｒｉｃａｌ　Ｅｖｏｌｕｔｉｏｎ　ｏｆ　ｔｈｅ　Ｌｏｓ　Ａｎｇｅｌｅｓ　Ｕｒｂａｎ　Ｓｐａｔｉａｌ　Ｓｔｒｕｃｔｕｒｅ　ａｎｄ　Ｉｔｓ　Ｐｏｌｉｃｙ　Ｉｍｐｌｉｃａｔｉｏｎｓ

陈雪明

摘要：本文简要介绍洛杉矶城市空间结构的历史沿革。洛杉矶的低密度，多中心城市空间结构深刻地影响其交通和城市发展政策的制订。未来洛杉矶大都会区将实施可持续城市发展战略，使得城市空间结构更趋合理，自然资源利用更为有效，城市内部各项发展更加协调，经济发展和环境保护更加平衡。

Ａｂｓｔｒａｃｔ：　Ｔｈｉｓ　ｐａｐｅｒ　ｉｎｔｒｏｄｕｃｅｓ　ｔｈｅ　ｈｉｓｔｏｒｉｃａｌｅｖｏｌｕｔｉｏｎ　ｏｆ　ｔｈｅ　Ｌｏｓ　Ａｎｇｅｌｅｓ　ｕｒｂａｎ　ｓｐａｔｉａｌ　ｓｔｒｕｃｔｕｒｅ．Ｔｈｅ　ｌｏｗ－ｄｅｎｓｉｔｙ，　ｐｏｌｙｃｅｎｔｒｉｃ　Ｌｏｓ　Ａｎｇｅｌｅｓ　ｕｒｂａｎ　ｓｐａｔｉａｌｓｔｒｕｃｔｕｒｅ　ｈａｓ　ｐｒｏｆｏｕｎｄｌｙ　ｉｍｐａｃｔｅｄ　ｉｔｓ　ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎａｎｄ　ｕｒｂａｎ　ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ　ｐｏｌｉｃｙ－ｍａｋｉｎｇ．　　Ｉｎ　ｔｈｅ　ｆｕｔｕｒｅ，ｔｈｅ　Ｌｏｓ　Ａｎｇｅｌｅｓ　ｍｅｔｒｏｐｏｌｉｔａｎ　ｒｅｇｉｏｎ　ｗｉｌｌ　ｉｍｐｌｅｍｅｎｔａ　ｓｕｓｔａｉｎａｂｌｅ　ｕｒｂａｎ　ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ　ｓｔｒａｔｅｇｙ　ｃｈａｒａｃｔｅｒｉｚｅｄｏｆ　ｉｍｐｒｏｖｉｎｇ　ｉｔｓ　ｕｒｂａｎ　ｓｐａｔｉａｌ　ｓｔｒｕｃｔｕｒｅ，　ｏｐｔｉｍｉｚｉｎｇ　ｉｔｓｎａｔｕｒａｌ　ｒｅｓｏｕｒｃｅ　ｕｔｉｌｉｚａｔｉｏｎ，　ｃｏｏｒｄｉｎａｔｉｎｇ　ｉｔｓ　ｉｎｔｅｒｎａｌｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔｓ，　ａｎｄ　ｂａｌａｎｃｉｎｇ　ｉｔｓ　ｅｃｏｎｏｍｉｃ　ｇｒｏｗｔｈａｎｄ　ｅｎｖｉｒｏｎｍｅｎｔａｌ　ｐｒｏｔｅｃｔｉｏｎ．

关键词：城市空间结构；　郊区化；　汽车文化；　精明增长；　可持续发展战略Ｋｅｙｗｏｒｄｓ：　Ｕｒｂａｎ　ｓｐａｔｉａｌ　ｓｔｒｕｃｔｕｒｅ；　Ｓｕｂｕｒｂａｎｉｚａｔｉｏｎ；

Ｃａｒ　ｃｕｌｔｕｒｅ；　Ｓｍａｒｔ　ｇｒｏｗｔｈ；　Ｓｕｓｔａｉｎａｂｌｅｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ　ｓｔｒａｔｅｇｙ

１　　引言

洛杉矶市位于美国西海岸，是仅次于纽约市的美国第二大城市，２０００年人口为３６９万人。以洛杉矶市为中心，包括８８个市和其他未设市地区的洛杉矶县是美国第一大县，２０００年人口为９５２万人。虽然洛杉矶市面积仅占全县面积的１０％，但其人口却占县人口的４０％左右，显示洛杉矶市在全县的特殊重要性。图１为洛杉矶市和洛杉矶县的地

理位置图。

图１　　洛杉矶市和洛杉矶县地理位置图

洛杉矶市是美国航空、娱乐、金融、制造和交通中心，是一个国际大都市。随着世界经济发展重心移往亚洲和环太平洋地区，洛杉矶市作为环太平洋地区的一个港口城市在美国和世界经济格局中将起着越来越大的作用。

洛杉矶市土地面积为１　２０９平方公里，是全美土地面积第五大的城市。由于防震的要求，除了市中心和一些次中心有少量高层建筑以外，洛杉矶市的建筑层数并不高。同纽约市的垂直城市空间结构相反，洛杉矶市拥有水平方向的城市空间结构。在洛杉矶市内，除了市中心以外尚有１０个左右的次中心，例如好莱坞、世纪市、机场区、港

作者：陈雪明，美国北岭加州州立大学城市研究

和规划系兼职教授，国际规划咨询公司总裁。Ｅｍａｉｌ：　ｘｕｅｍｉｎｇ．ｃｈｅｎ＠ｃｓｕｎ．ｅｄｕ

口区等。在洛杉矶市外，有１６个人口在１０万人以上的城市，２９个人口在５万人和１０万人之间的城市。这种特殊的多中心、高度分散的城市空间结构既反映了自然、历史和社会经济发展的结果，

又对今后城市发展政策的制定产生巨大的影响。

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本文对洛杉矶城市空间结构的历史沿革和政策影响进行了初步分析，认为尽管影响洛杉矶地区城市化和郊区化的因素很多，但最主要的因素是交通发展以及基础设施建设。就政策影响来说，洛杉矶的城市发展既不应单一地强调市中心的复苏和发展，也不应鼓励城市漫无边际地向外发展，而应当鼓励“精明增长”，采取各种交通工具平衡发展，各个次中心内部平衡发展的政策，这样既增加了聚集经济效益，又符合可持续城市发展的战略目标。

表１　　洛杉矶市和旧金山市人口的历史沿革

年份１８５０１８６０１８７０１８８０１８９０１９００１９１０１９２０１９３０１９４０１９５０１９６０１９７０１９８０１９９０２０００

洛杉矶市人口

１　６１０４　３８５５　７２８１１　１８３５０　３９５１０２　４７９３１９　１９８５７６　６７３１　２３８　０４８１　５０４　２７７１　９７０　３５８２　４７９　０１５２　８１１　８０１２　９６６　７６３３　４８５　３９８３　６９４　８２０

旧金山市人口

３４　７７６５６　８０２１４９　４７３２３３　９５９２９８　９９７３４２　７８２４１６　９１２５０６　６７６６３４　３９４６３４　５３６７７５　３５７７４０　３１６７１５　６７４６７８　９７４７２３　９５９７７６　７７３

洛杉矶市人口／旧金山市人口比例

４．６％７．７％３．８％４．８％１６．９％２９．９％７６．６％１１３．８％１９５．２％２３７．１％２５４．１％３３４．９％３９２．９％４３６．９％４８１．４％４７５．７％

２　　洛杉矶城市空间结构的历史沿革

２．１　　城市人口发展

洛杉矶市最早成立于１７８１年，当时只有４４个居民。早期的洛杉矶市是西班牙殖民地的一部分。　１８２０年墨西哥脱离西班牙赢得独立以后，洛杉矶市又成为墨西哥的一个城市。１８４８年加利福尼亚脱离墨西哥加入美国以后，洛杉矶市才成为美国的一个城市。

在加州的城市发展历史上，洛杉矶市和旧金山市一直占有举足轻重的地位。在１８５０～１９２０年期间的７０年时间里，旧金山市作为一个淘金兴起的城市一直是加州最大的城市。但在１９２０年以后，洛杉矶市开始成为加州最大的城市，并在１９８０年代进一步超过芝加哥市成为美国的第二大城市（见表１）。

从表１可以清楚地看出，２０世纪以来洛杉矶市的人口发展呈指数增长，而旧金山市的人口在１９５０年以后基本趋于稳定。因此，洛杉矶市的人口迅速增加并成为国际大都市是２０世纪以来的事。影响２０世纪洛杉矶市人口迅速增长的因素是多方面的，其中主要包括：

（１）城市面积的扩大。例如，１９１５年圣弗南度谷（Ｓａｎ　Ｆｅｒｎａｎｄｏ谷）并入洛杉矶市，这一兼并使得洛杉矶城市人口从１９１０年的３１９　１９８人突然增加到１９１５年的４５０　０００人；

（２）铁路和汽车交通的发展使得人口大量拥入，洛杉矶市不再闭塞，同全美各地有了联系；

（３）第二次世界大战刺激了洛杉矶市的经济发展，对劳动力的大量需求吸引了美国南方黑人和妇女拥入洛杉矶市中心从事廉价的劳动；

（４）近几十年来，大量拉丁美洲和亚洲人口的移入使得洛杉矶市的人口日益多元化，拉丁美洲移民的超高出生率是造成近期人口迅速增加的一个重要因素。在２０００年洛杉矶市的总人口中，４６．５％是拉丁美洲裔人，２９．７％是白人，１０．９％是黑人，９．９％是亚洲裔人，剩余的３％为其他单族裔或多族裔的人。

数据来源：　美国人口普查

表２　　洛杉矶市人口、面积和人口密度的历史沿革

年份１８５０１８６０１８７０１８８０１８９０１９００１９１０１９２０１９３０１９４０１９５０１９６０１９７０１９８０１９９０２０００

人口１　６１０４　３８５５　７２８１１　１８３５０　３９５１０２　４７９３１９　１９８５７６　６７３１　２３８　０４８１　５０４　２７７１　９７０　３５８２　４７９　０１５２　８１１　８０１２　９６６　７６３３　４８５　３９８３　６９４　８２０

面积（平方公里）

７３７８７８７８７８１１４２２３９４３１１４５１１６８１１７６１１８６１２０２１２０７１２０９１２０９

人口密度

（人口／每平方公里）

２２５６７４１４４６４９８９９１４３３６１２１０８２１２８８１６７６２０９０２３４０２４５８２８８２３０５５

数据来源：　美国人口普查

市城市面积基本保持稳定。这同整个洛杉矶地区城市发展趋于饱和有关。现代城市群的形成以及农业区的缩小使得城市征地和向外扩展越来越难（见表２）。

根据洛杉矶市城市总体规划，目前洛杉矶市的城市土地使用按面积比例分布如表３所示。

２．２　　城市面积扩大

随着人口和社会经济的发展，洛杉矶市城市面积也不断扩大。在１９００年以前，洛杉矶城市面积变化十分缓慢。而在１９００年到１９４０年间，城市面积猛增了１０倍以上，其中１９１５年圣弗南度谷划入洛杉矶市使得城市面积增加了４４０平方公里。１９４０年至今，洛杉矶

２．３　　城市交通对城市发展的影响

洛杉矶市城市交通发展史是美国城市交通发展史的一个缩影。如表４所示，洛杉矶市城市交通发展经历了以下几个阶段。

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表３　　洛杉矶市城市土地使用

用地类型工业用地商业用地居住用地道路用地

空地（园林，水面和山林）其他用地全市

比例　（％）９４３８２１２３５１００

联系。１８８５年圣塔菲铁路到达洛杉矶，最后联合太平洋铁路也通到了洛杉矶。这３条铁路线的开通使得洛杉矶的人口剧增，１８８０年到１９００年期间，洛杉矶市的人口增加了９倍以上。铁路促进了工业的发展以及房地产业的兴旺。必须指出的是，这三家铁路公司的竞争导致了火车票价的下降，从而鼓励更多的人乘火车进行上下班通勤。因此，城市交通既促进了洛杉矶城市化的进程，又使得市中心的人口向郊区扩散。

１９世纪末，洛杉矶城市内部有了有轨电车。有轨电车线路由市中心向郊区呈放射型沿伸。有轨电车同马车相比有明显的优越性，例如，马力大、速度快，同时对沿线的土地使用有更深刻的影响。

有轨电车使得居民的出行距离增加，同时使得城市边界向外扩展。有轨电车线路向市中心的汇集，使得市中心的交通日益拥挤。因此，中产阶级和富人开始向当时的郊区开始迁移。这些人住在郊区，但仍在市中心工作，依靠有轨电车进行通勤。这时的郊区成为所谓的“卧室社区”（Ｂｅｄｒｏｏｍ　Ｃｏｍｍｕｎｉｔｙ），只有居住功能，　而没有商业、就业和娱乐功能。

但是，有轨电车和轻轨铁路在郊区化中仍有明显的局限性。有轨电车和轻轨铁路使得城市呈扇形发展，而线路之间仍是空地。洛杉矶有轨电车过于拥挤，使得乘客对其日益不满，终于导致了１９２０年代的公共交通进步改革运动。但是，这些改革运动并没有从根本上解决公共交通问题。

１９２０年代汽车的发明并且被广泛地应用，使得公共汽车和有轨电车的局限性变得更加突出。私人汽车的优越性主要表现为快速、方便、灵活、多起点、多终点，其主要缺点是需要足够的停车空间、在市中心造成交通拥挤。

私人汽车对洛杉矶城市的扩散起了决定性的作用。１９５０年代开始的高速公路建设又大大地加快了郊区化的进程。１９５０年，第

表４　　洛杉矶市城市交通发展阶段

年代

１７８１～１８７８年１８７８～１９２０年１９２０～１９５０年１９５０～１９７０年１９７０～目前

交通和城市发展特征马车和步行，城市范围小

铁路和有轨电车，城市范围沿线扩展汽车，城市范围开始向全方位扩展高速公路建设和汽车文化的兴起

交通和环保结合，高科技应用和郊区化速度加快

图２～图４分别表示洛杉矶市早期城市面积的变化和交通之间的关系。图中浅黑色代表城市发展区，深黑色代表市界。洛杉矶市的城市交通对其城市化和郊区化起着关键的作用。从图中可以看出，随着交通线路向郊区延伸，城市也逐步向外扩散。这种扩散既是城市化的一部分，又是郊区化的一部分。事实上，郊区化可以看作城市化在地域上的一种自然延伸。

洛杉矶市的郊区化过程包括两个方面：首先是居住功能的扩散，然后是工业和商业功能的扩散。下面简单地描述城市交通对这些功能扩散的影响。

（１）城市交通对居住功能扩散的影响

在１８７８年以前，洛杉矶因被群山、沙漠和太平洋包围，交通十分闭塞。早期的洛杉矶只是一个人口稀少，面积很小的城镇。

１８７８年，南太平洋铁路通到洛杉矶，使得它同全美各地有了

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一个高速公路４层交流道在洛杉矶建成，１９５８年洛杉矶市已经拥有９６公里高速公路，１９７９年洛杉矶市的高速公路全长超过２４９公里。目前，洛杉矶市的高速公路全长２６５公里，整个洛杉矶县的高速公路全长８５４公里（见图５）。

属地中海式气候，温度适宜，同旧金山相比，洛杉矶的发展腹地要大得多。洛杉矶市最初起源于洛杉矶河边是因为农田灌溉用水的需要。而１９１５年圣弗南度谷成为洛杉矶市的一部分主要是因为那里的农田灌溉需要洛杉矶运水管道（Ｌｏｓ　Ａｎｇｅｌｅｓ　Ａｑｕｅｄｕｃｔ）的水。洛杉矶运水管道于１９１３年建成，其水取自于远在４０２公里以外的欧文河。１９４１年起，洛杉矶又开始从科罗拉多河（Ｃｏｌｏｒａｄｏ　Ｒｉｖｅｒ）运水。因此，洛杉矶的早期历史可以说是一部运水历史，１９１７年洛杉矶第一座水力发电厂正式投产运行。

１８９２年，洛杉矶的石油开采改变了城市的面貌，许多工厂从全国各地开始搬到这里，工业化从此开始。但是，洛杉矶真正成为美国最重要的制造业中心之一是从第二次世界大战开始的。战时经济极大地刺激了飞机制造和相关的电子和军事工业的发展。对劳动力的需求导致了１９４０年代大量黑人和妇女移入洛杉矶的市中心区和中南区。洛杉矶的中南区是全市最主要的黑人聚居地。人口的大量移入加快了城市化的速度，同时也产生了许多城市社会问题。

人口迅速增长需要建造大量住房，因此，开发商在市中心建造高密度的住房。在１９３０～１９４０年代的罗斯福新政时期，联邦政府开始提供低息贷款来鼓励更多的人购屋，同时建造了大量的低收入公共住宅。必须指出的是，搬往郊区的居民一般属于中产阶级以上的社会阶层。就房屋质量而言，越往郊区的房屋越新。穷人住在市中心附近的以前富有居民留下的旧房屋里，这就形成了所谓的房屋新旧循环。在这个过程中，除了交通和经济因素以外尚有社会政治因素。例如，白人不愿意同黑人住在一起，黑人移入市中心是造成白人郊区化的重要原因之一。在洛杉矶，黑白地域隔离十分明显。洛杉矶的中南区为黑人区，西北和沿海为白人区，而少数民族则居住在其他地方形成了不同程度的聚居地，如中国城、小台北、韩国城、小东京等。

尽管１９７０年代以前富裕的居民迁往郊区，但同时又有许多人迁入中心城市，因此中心城市和郊区的人口发展基本保持平衡。但在１９７０年代以后，洛杉矶中心城市的人口比例开始不断地下降而郊区的人口比例则不断地上升。１９８０年代以后的计算机信息革命使得越来越多的人搬往郊区在家里上班，进行所谓的电子通勤（Ｔｅｌｅｃｏｍｍｕｔｉｎｇ）。

洛杉矶的好来坞是举世闻名的电影之都，每年娱乐业上缴几十亿美元的税收。好来坞是洛杉矶最吸引人的地方之一。

洛杉矶是美国和环太平洋地区进行国际贸易的主要口岸。洛杉矶在１９１０年就建成了人工港口，目前洛杉矶港（Ｐｏｒｔ　ｏｆ　ＬｏｓＡｎｇｅｌｅｓ）和长滩港（Ｐｏｒｔ　ｏｆ　Ｌｏｎｇ　Ｂｅａｃｈ）是美国最大的集装箱运输港口，其货运通过铁路连接全美各地。

由于洛杉矶位于美国西南角的特殊地理位置，大量移民从东亚和拉美国家移入，使得洛杉矶的人口增长迅速，变成一个多元化的社会。

（２）城市交通对工业功能扩散的影响

在卡车发明以前，货物主要靠铁路运输，再用马车进行集散。因此，早期的工业用地通常位于市中心和铁路的交叉口附近。卡车的发明对洛杉矶的工业功能郊区化产生了直接的影响。卡车运输使得工厂可以直接建在郊区。郊区的地价比较便宜，税率低，土地宽阔便于工厂的流水线作业。目前洛杉矶的工业用地主要分布在郊区，并且靠近高速公路以便卡车运输。

居住和工业功能的郊区化也带动了商业的郊区化以便就近服务顾客，购物中心在郊区大量地出现。这就使得居民的上下班出行由原来的郊区到市中心的出行逐步变成郊区到郊区的出行。

居住和工商业功能的郊区化使得洛杉矶的城市空间结构从集中走向分散，进而形成多中心的城市空间结构。洛杉矶由于是一个新的城市，并且恰逢２０世纪交通技术和通讯技术的迅速发展，因此它的城市化和郊区化几乎是同步进行的，并且郊区化的程度和速度要远远高于其他美国城市，特别是东部的老城市。与东部的老城市不同，洛杉矶并没有一个特别强有力的市中心。

２．４　　其他因素对城市发展的影响

除了交通因素以外，洛杉矶的城市发展还受到其他因素的影响，包括良好的自然条件、供水、石油开采、军工企业、娱乐业的发展、高科技的兴起，以及国际贸易的窗口等等。这里只简单地讨论这些发展因素。

洛杉矶拥有得天独厚的自然条件，土地平坦，终年阳光普照，

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（４）文图拉高速公路走廊　（Ｔｈｅ　Ｖｅｎｔｕｒａ　Ｆｒｅｅｗａｙ　Ｍｉｎｉｃｉｔｉｅｓ）

这条走廊包括的城市有华纳中心、安西诺市、环球市、布彭克市、格伦岱尔市、帕沙迪那市等。

（５）洛杉矶国际机场区　（Ｔｈｅ　Ｌｏｓ　Ａｎｇｅｌｅｓ　Ａｉｒｐｏｒｔ　Ａｒｅａ）

洛杉矶国际机场是美国第三大机场，仅次于芝加哥和纽约的国际机场。洛杉矶国际机场南部为休斯公司，专门制造飞机和卫星设备，旁边的世纪大街高楼林立，十分繁华。（６）洛杉矶港口区（Ｔｈｅ　Ｌｏｓ　Ａｎｇｅｌｅｓ　Ｈａｒｂｏｒ　Ａｒｅａ）

洛杉矶港和毗邻的长滩港是美国最大的集装箱港口，是美国通往亚洲的主要门户。

３　　洛杉矶城市空间结构的政策影响

洛杉矶城市空间结构的政策影响是多方面和多层次的。本文集中讨论城市空间结构对交通发展、市中心复苏政策的影响。城市土地使用直接影响交通发展，而交通发展又直接影响空气污染。城市土地使用对空气污染的影响是间接的。

３．１　　洛杉矶城市空间结构对交通政策的影响

洛杉矶多中心、分散型的城市空间结构决定了私人汽车必然成为主要交通工具。如表５所示，自从１９２０年代汽车发明以来，洛杉矶城市交通发展历史上曾经经历了三次危机，而每次危机都与私人汽车有关。

表５　　洛杉矶城市交通危机和对策

交通危机

发生年代能力的不足

第二次危机１９４０年代末期

交通拥挤

发生原因汽车兴起和道路通行断头路

郊区化，人口增加，建造高速公路

改变传统的以私人汽车为中心的交通战略

交通对策拓宽道路和连接

第一次危机１９２０年代

２．５　　洛杉矶多中心城市空间结构简介

（１）洛杉矶市中心区（Ｄｏｗｎｔｏｗｎ）

洛杉矶市中心区是全市的政治、交通、金融和商业中心。市中心周围是高速公路，市中心内部除了高楼大厦和密集的路网以外尚有红线地铁。中国城、小东京和无房户区位于市中心，百老汇街是市中心最繁华的商业大街。（２）好来坞（Ｈｏｌｌｙｗｏｏｄ）

好来坞位于市中心区西北方，是世界闻名的电影之都。在洛杉矶县有３个与好来坞有关的地名：　西好来坞、北好来坞和好来坞。西好来坞是一个独立的市，北好来坞和好来坞是洛杉矶市的两个社区。环球影城位于北好来坞区，而好来坞大道、日落大道、中国大戏院和蜡像馆均位于好来坞区；众多的电影制片厂分布在以好来坞区和北好来坞区为核心的一个广大地区。好来坞和市中心之间有地铁相连。

（３）威尔夏走廊（Ｔｈｅ　Ｗｉｌｓｈｉｒｅ　Ｃｏｒｒｉｄｏｒ）

威尔夏走廊是以威尔夏大街为主轴包括沿街城市在内的一个城市发展带。自西向东的沿街城市为圣塔莫尼卡市、西木区、比弗利山庄市、世纪市、威尔夏中心等。威尔夏走廊的商业、金融和教育十分发达，加州大学洛杉矶分校就位于西木区。

第三次危机１９７０年代中期至今人口和交通增长，

公路建设经费不足

（１）汽车文化的形成

１９５５年美国联邦高速公路法通过以后，洛杉矶经历了２０多年的高速公路建设。一直到１９７０年代中期以后，高速公路建设速度才逐步放慢。洛杉矶县是全美高速公路之都，１９９７年拥有８５４公里长的高速公路和２２０公里长的共乘车道，拥有６００多万辆汽车，平均１．７９人拥有一辆汽车，平均每天约有４００万辆汽车在高速公路上行驶。

１９９０年洛杉矶县平均每天上下班出行量按交通工具的分布情形如下：　一个人开车占７７％；两个人以上共乘占１５％；公共交通占５％；其余为步行、自行车等。

高速公路建设和小汽车的广泛应用使得洛杉矶县绝大多数居

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民以车代步，产生了所谓的汽车文化。例如，房屋必须拥有车库；部分商店拥有汽车专用道以便购买商品，商店的利润同停车场面积直接有关；银行取钱不必下车；产生了汽车电影院、汽车旅馆、汽车办公室等等。人们习惯于用开车时间而非里程来代表距离的长短。在洛杉矶，上下班开车时间在１小时内算是平常的。（２）汽车文化的负面影响

汽车文化的出现一方面标志着社会文明的进步，另一方面也产生了负面影响。其中最主要的负面影响是交通拥挤和空气污染。表６比较了１９９４年和２０２０年南加州地区交通状况。

从表６可以看出，如果不采取任何积极的措施，２０２０年的交通拥挤状况将比现在严重得多。据估计，１９８８年交通拥挤对洛杉矶县造成了约６８亿美元的直接经济损失，２０２０年交通问题造成的直接经济损失将更大。

表６　　南加州现在和将来交通状况对比

交通指标

平均上下班开车时间晚上高峰小时汽车速度拥挤道路占百分比２５分钟车程内的工作机会

１９９４年２５分钟５３公里／小时２２％８８％

２０２０年３７分钟３７公里／小时４７％６９％

其他铁路工程建设上。红线地铁系统的一个最主要特征是以市中心为起点，向郊区方向呈放射型展开。除了市中心一段以外，红线向３个郊区方向沿伸：圣弗南度谷、东洛杉矶和西洛杉矶。

多年来，以南加州大学为代表的学术界对洛杉矶地铁建设进行了批评。学术界发现，虽然整个南加州地区在１９８０年代人口增长超过３００万，但１９９０年的汽车行驶速度仍然高于全美平均汽车行驶速度。南加州在过去的２５年内平均出行时间和距离基本保持不变，这是郊区化的结果。学术界认为，洛杉矶是一个多中心、分散型的城市，市中心就业人口占全区域就业人口的比例不到６％，郊区到郊区的出行日益增多，而地铁主要服务于郊区到市区的出行，这种出行方向的不一致以及低密度土地使用决定了地铁是一种错误的交通工具。此外，地铁建设费用极高，平均每公里建设费用高达１．８亿美元，平均每吸引一个新乘客所需的费用超过２０美元，这就使得地铁成为一种极不经济的投资。

在批评洛杉矶地铁建设的同时，学术界普遍认为解决交通拥挤的最佳方法是实行拥挤收费，对土地使用进行调整，根据不同出行需求对公共汽车线路进行动态分析，引进智能交通系统技术等。

尽管学术界的批评存在片面性，但仍然产生了一定的影响。由于这些批评，更由于建设经费的不足，洛杉矶的地铁建设现在已经停止。

本文认为，洛杉矶正确的城市交通发展战略应当是多种交通方式平衡发展并且兼顾环境保护，交通发展同土地使用有机地结合起来，实施可持续城市交通发展战略是洛杉矶未来交通发展的方向。

数据来源：南加州政府协会，１９９７年区域交通规划

在南加州，汽车是最主要的空气污染源。例如，汽车产生的一氧化碳占总量的９０％以上。一般来说，汽车行驶速度越慢，排放的污染物就越多，南加州严重的交通拥挤导致了严重的空气污染。以洛杉矶为核心的南海岸空气盆地是全美的烟雾之都，该地区每年由于空气污染引起的过早死亡人数高达１　６００人之多。经过２０多年的努力，南加州的空气质量有了很大的改善，但是，一氧化碳和微粒的含量仍然高于加州和联邦空气污染标准，尤其是大大高于加州空气污染标准。

（３）有关非私人汽车交通政策的制定和争论

南加州严重的交通拥挤和空气污染状况说明了以私人汽车为核心的城市交通政策有严重缺陷。特别需要指出的是，１９９１年联邦交通法通过以后，美国交通发展战略逐步转向可持续交通发展，即强调交通发展和环境保护相结合，建立智能交通系统，减少交通需求，发展公共交通。正是在这种非私人汽车交通政策的指导下，洛杉矶开始了地铁建设，减少出行计划和智能交通系统的开发研究，减轻市中心交通压力是这些城市交通政策的主要目标。

但是，洛杉矶郊区化的扩张，以及郊区到郊区出行比例日益提高使得以市中心为基础的城市交通政策不断受到学术界的质疑。下面以洛杉矶的地铁工程为例来说明争论的焦点。洛杉矶１０多年来一直在进行美国最大的地铁工程，即红线地铁。根据１９９５年洛杉矶２０年长期交通规划，未来２０年内将花费１５０亿美元在地铁和

３．２　　洛杉矶城市空间结构对市中心复苏政策的影响

如前所述，洛杉矶的郊区化导致了其市中心的相对衰落。为了改变这种情形，洛杉矶市政府采取各种措施试图复苏市中心，包括拆旧建新，解决无房户问题，鼓励投资等。但是，由于洛杉矶特殊的城市空间结构，这种市中心复苏政策虽然取得了一些成就，例如洛杉矶会议中心的建成，但总的来说并不十分成功。市中心的高层办公大楼空房率非常高，有些空房率高达５０％，许多大公司都搬到了郊区。由于计算机通讯技术的进步，除了那些必须见面的行业需要市中心的可达性以外，其他的行业不再需要位于市中心。

在美国，由于市中心的相对衰落和郊区化的加快，一般来说市中心和附近地区是贫困区和少数民族聚集区。贫困导致政府税收下降，而政府税收下降又进一步导致贫困，形成恶性循环。地区直接贫富差距加大的结果是人口按收入相互隔离，种族相互隔离。市中心学校的教育质量普遍比郊区学校的教育质量差。

城市的空间结构实际上反映了城市的社会结构，并且相互影响。洛杉矶城市空间结构对其他城市发展均有影响，限于篇幅这里不再一一讨论。

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洛杉矶城市空间结构的历史沿革及其政策影响

４　　洛杉矶城市空间可持续发展战略

目前洛杉矶地区城市发展已经接近饱和，郊区化进程已经遭遇颈瓶，城市剩余的可利用土地几近耗尽。在这样一种情况下，城市继续在水平方向上无限扩张显然变得不太现实，而实施城市空间可持续发展战略是势在必行的。

洛杉矶城市空间可持续发展战略包括许多内容，这里仅介绍以下４个方面战略。

５　　结论

本文对洛杉矶城市空间结构的历史沿革和政策影响进行了初步的分析。洛杉矶城市空间结构既反映了城市社会经济结构，又对城市社会经济结构产生深刻的影响。

本文认为，尽管影响洛杉矶城市化和郊区化的因素很多，但最主要的因素是交通发展和基础设施建设。１９世纪铁路的建设导致洛杉矶城市化的开始和城市空间结构的初步变化，而２０世纪汽车发明以及大规模高速公路的兴建导致洛杉矶郊区化的迅速出现以及分散型城市空间结构的形成。此外，洛杉矶的北水南调工程和战时经济的发展大大地刺激了洛杉矶的发展。洛杉矶得天独厚的自然和人文条件使得娱乐，金融和其他行业全面发展。

洛杉矶的多中心、分散型城市空间结构决定了其城市发展既不应单一地强调市中心的恢复和发展，也不应鼓励城市漫无边际地向外发展，而应当采取各种交通工具平衡发展、各中心内部平衡发展的政策。这样既增加了聚集经济效益，又与城市的发展方向相一致。今后洛杉矶城市空间可持续发展战略主要着重４个方面，即鼓励城市的精明增长、缩小地区之间的发展差异、保护自然环境以及加强地区之间的合作。

鼓励城市的精明增长

现有的财政、税收和拨款制度只是鼓励商业发展，但不鼓励住房发展。精明增长要求工作机会增长和住房机会增长在空间上相对平衡，从而缩短通勤距离和减轻交通拥挤。

此外，要修改现有的分区规划和建筑法规，允许在废弃的地点建造新的住房。联邦和州政府住房方面的补助要尽量用于住房最短缺的地区。

为了从根本上解决人地矛盾，尚要在其他方面做出努力。例如，要鼓励在城市边缘地带节约用地，充分利用老区的空地进行发展，允许地区之间转移发展权，尤其要鼓励土地的混合使用，在公共交通车站附近加大土地使用密度等。

参考文献

缩小地区之间的发展差异

要缩小地区之间的发展差异，使得贫穷的地区和居民也能充分享受到区域经济发展带来的机会和成果。这就要求在贫穷地区增加建设资金的投入，为这些地区提供技术培训和良好的交通设施。这样就有利于实现可持续发展目标。

保护自然环境

具体措施包括恢复生态系统的平衡，保护水、能源、空气和其他自然资源，改善水和空气质量，加强固体和有害废弃物的处理。要注意经济效率和社会公平之间的平衡。

加强地区之间的合作

要正确处理地方利益和区域利益之间的矛盾，必须从区域和长远的角度来解决都市区内部存在的各种问题。

城市规划部门应当将现有土地和其他自然资源的现状和使用情况如实地向全社会公开，这样可以增加全社会对城市和区域发展问题的忧患意识。

其次，要制订区域发展目标，对都市区的未来发展进行有效的监控，加强区域规划的权威性和连续性。

区域内的各阶层，各地区之间要加强对话，充分取得共识，使得相互之间的发展更加协调，更有效地保护和利用现有的自然资源。

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