城市公共交通的优先发展研究本科毕业论文

本科生毕业论文(设计)

题 目： 城市公共交通的优先发展研究

摘 要

交通、环境与能源的巨大压力，使优先发展公交从理念逐步转变成政府的公共政策乃至具体行动。传统公交存在结构性缺陷，导致公交服务水平长期徘徊不前，严重阻碍了公共交通的发展。积极稳妥的推进城市公交建设，是全面提升公交服务品质，满足现代居民出行多元化、高质化需求，构造居民合理出行方式结构，应对城市交通、环境与能源危机，实现城市可持续发展的重要手段。文章是以各城市市目前的交通状况为背景分析了交通中存在的主要问题及其原因。结合城市实际情况，分析城市空间结构与交通供求之间的矛盾，以及博弈论在选择交通方式中的运用，重点放在对“公交优先”意义的理论分析之上。通过分析城市是否应大力发展城市公共交通，得出“公交优先”即大力发展城市公共交通，是解决城市交通问题的最佳途径的结论，并提出了促进公交优先发展的思路，以期为促进城市经济发展，加快城市化进程提供一些参考。实现“公交优先”是优化交通结构、缓解交通拥挤问题的有效方法，是交通需求管理的积极措施之一。优先发展公共交通，可以加快城市化进程；缓解交通压力；节能和环保；增加就业的需要；它最符合最广大群众的根本利益；为了推进“公交优先”，应该尽快建立健全相应的法律法规，以确保“公交优先”的顺利进行；完善企业资金取向；加大基础设施建设，引入公交优先专用道，加快场站建设；改革管理体制，引入智能交通等先进技术；完善城市整体公共交通的服务质量，提高公共交通对市民的吸引力；“公交优先”的实现也有赖于市民的广泛关注和参与。

关键词：城市公共交通；公交优先；交通结构；博弈论

Abstract

Because of tremendous pressure of transportation,environment and energy,the idea of thecity bus priority turns into the public policy.then into the specific actionin the government.Traditional public transport that has a structural defect is resulting in long-term stagnant level of public transport services, has seriously hindered the development of public transport. Actively and steadily push forward the construction of urban public transport is to enhance the quality of public transport services to meet the needs of modern people travel diversified, high-quality needs, structure the way people travel a reasonable structure, to deal with urban transport, environment and energy crisis,the realization of the importance of sustainable urban development. This article is based on the urban city of the current traffic conditions against the backdrop of an analysis of traffic problems and why. Combined with the actual situation in the city, analysis of urban spatial structure and transport of the contradictions between supply and demand, as well as in the choice of game theory in the use of transport modes, with a focus on the "bus priority" on the meaning of the theoretical analysis. Through the analysis of whether the city should vigorously develop urban public transport, produce the "bus priority" that is, vigorously develop urban public transport is the solution to urban traffic problems the best way of conclusion, and give priority to the development to promote the idea of public transportation, with a view to promote the city economic development, to speed up the process of urbanization to provide some reference. The realization of "transit priority" is to optimize the transport structure, and ease the traffic congestion problem of the effective methods of traffic demand management is one of the positive measures. Give priority to the development of public transport, you can speed up the process of urbanization; ease traffic pressure; energy-saving and environmental protection; is to increase the employment needs; it the best city in line with the fundamental interests of the broadest masses; in order to promote "transit priority" should be established as soon as possible the corresponding sound laws and regulations to ensure that the "bus priority" of the smooth conduct of; perfect orientation of enterprise funds; intensify infrastructure construction, the

introduction of bus priority lanes to speed up the station building; the reform of management system, the introduction of advanced technologies such as intelligent traffic; perfect Hohhot City the overall quality of service of public transport and improve public transport more attractive to the public; "Bus Priority" also depends on the realization of the wide public concern and participation.

Key words：city public transportation，city bus priority，transportation structure，game theory

目 录

前言 . .................................................... 1

1. 交通问题及原因分析 ..................................... 1 1. 1 现阶段交通问题 ................................................ 2

1.2交通问题的成因分析 . ............................................ 3

1.2.1主客观原因 ................................................. 4

1.2.2技术与资金因素 ............................................. 4

1.2.3体制原因 ................................................... 4

2. 城市交通供求矛盾与公交优先发展 ......................... 4

2.1城市空间结构与交通供求的关系 . .................................. 5

2.1.1城市空间结构的特征 ......................................... 5

2.1.2城市空间结构与交通供给的矛盾 ............................... 5

2.1.3城市空间结构与交通需求的关系 ............................... 5

2.1.4城市化进程与交通供求的关系 ................................. 6

2.2以博弈理论为基础的公交优先机制分析 . ............................ 7

2.2.1博弈理论的引入 ............................................. 7

2.2.2城市公交优先博弈模型的建立 ................................. 7

2.2.3以博弈理论为基础的公交优先机制分析 ......................... 8

2.3公交优先发展的意义 . ............................................ 8

2.3.1公交优先的含义 ............................................. 8

2.3.2公交优先的意义 ............................................. 9

3. 公交优先发展的对策措施 ................................. 9

3.1国内外实行公交优先城市的经验借鉴 . .............................. 9

3.1.1情况简介 ................................................... 9

3.1.2经验借鉴 .................................................. 10

3.2公交优先发展的对策措施 . ....................................... 11

3.2.1尽快建立健全促进公交优先发展的相关法律法规和标准体系 ...... 11

3.2.2完善企业资金取向 .......................................... 11

3.2.3加大基础设施建设 .......................................... 12

3.2.4改革管理体制 .............................................. 13

3.2.5“公交优先”的实现也有赖于市民的广泛关注和参与 ............ 15

结论 . ................................................... 15

参考文献 . ............................................... 16 致谢 . ...................................................

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城市公共交通的优先发展

前 言

城市公共交通问题一直是我国城市化过程中一个未解决好的难题，市内交通问题日益恶化，甚至成为阻碍经济进一步发展的制约因素。“公交优先”是目前解决城市交通问题的最佳途径，许多城市都在一定程度上实行“公交优先”策略，但如何使“公交优先”真正发挥作用优势是另一个难题。因此，只要解决好这两大难题，对于城市化进程，城市的进一步发展将具有重大的现实意义。因此，文章对优先发展公共交通的研究，对于城市有限的道路交通资源的最佳使用，对于经济和社会的可持续发展，无疑也具有现实意义。城市公交属于城市的基础建设，直接关系着一个城市的整体功能和市民的生活水平，同时又体现着城市经济和社会文明的发展进程。文章研究的的目的是立足于社会经济发展的实际，通过深入探讨“是否必须优先发展城市公共交通”和“如何实现公交优先”，希望能为解决交通拥堵问题、促进社会经济健康发展提供思路和可操作性的对策。城市交通中存在的主要问题及其原因，空间结构与交通供求之间的矛盾，博弈论在交通选择方式中的应用，是文章研究的主要内容。通过分析是否应该大力发展公共交通，得出“公交优先”即大力发展城市公共交通，是解决城市交通问题的最佳途径的结论，提出了促进公交优先发展的思路，以期为促进城市经济发展，加快城市化进程提供一些参考。在提出和理解城市公共交通优先发展的前提下将“城市公共交通优先发展”付诸实践就成为亟待解决的问题。

1. 交通问题及原因分析

城市交通是城市经济发展和人民生活水平提高的制约因素。城市交通系统所消耗的不可再生资源主要有城市用地和能源；城市环境质量日益恶化，其中道路交通噪声、汽车尾气排放是主要的环境污染源；城市交通发展政策不合理，导致城市交通结构不合理。

1．1 现阶段交通问题

现阶段交通存在的主要问题，可以归结为以下几个方面：

一. 交通供需矛盾日益突出

经济发展、人口增长和机动车的增长速度，与城市交通供给的增长速度比例失衡。出租车发展很快，私人小汽车也快速增长，机动车的快速增长对城市基础设施建设提出更高的要求。而城市化的过程，必然导致城市人口膨胀，城市人口的增长总是超过基础设施的容纳能力，从而导致“人—车—路”矛盾的产生。

二．城市交通结构不合理，公交不发达，乘坐公交车出行比率还太低

受土地资源的制约，我国大部分城市在土地使用方面都采用高密度和紧凑布局模式，比较适合于公共交通的发展。但在城市居民出行构成中，公共交通的比重仍然较低，公共交通在城市客运交通方面的主导地位相当薄弱。

三．路网功能混乱

就功能定位而言，城市道路应分6个层次，即城际高速路、沟通城郊与城市主干道的快速路、城市主干道、次干道、支路以及生活区道路。现在各城市道路的功能定位就不甚明了，在道路规划建设中，没有从城市道路网络的整体功能上出发，导致路网等级匹配不尽合理，道路功能不清导致行车错位的病根不除。

四．交通综合管理的水平和技术滞后

近几年城市交通综合管理水平有所提高，但仍有差距，还没有形成交通综合治理的机制，相应的工作要求和工作措施还没有得到很好的落实。交通管理是一项政府工程，涉及很多部门的工作，必须得到各相关部门的支持和配合。拥有高度民主综合、高效运行的管理技术和手段才能应付。

五．道路建设严重滞后，中心城区道路塞车严重

自80年以来，市区机动车平均时速明显下降。因城市交通不畅，运输效率下降造成的经济损失连年上升。尤其是在交叉路口的高峰期平均车速更低。城区市政建设的速度远远不能满足爆发式增长的交通、停车需求，陷入路越建越多、越建越堵的怪圈。道路交通量虽然增长较快，但迅猛发展的私家车，使近年新建设的道路、停车场“相形见绌”。各小区和路边停车场，全部车满为患，使得本以脆弱的城市交通更加艰难。

六．机动车迅速增长带来的环境污染问题

目前，机动车污染已上升为城市空气和噪声的主要污染源，并且由于拥挤带来的停车和启动进一步恶化了空气并产生其他形式的污染。由于资金投入不足，经营管理不善，致使近年来出租车和私人汽车迅猛发展，与个体交通相比，公交的竞争力薄弱。由于公交的缺憾，市民不得不选择其它出行方式，这又造成城市道路更加拥堵的恶性循环状态，其综合表现为市民公交出行比例继续呈下降趋势。

七．公交基础设施不能满足城市发展的需求

在过去的几年中公交已有了一定程度的发展，但车辆的增长还远远不能满足市民出行的需求。公交场站缺口十分严重，这给公交线路的设置、交通高峰阶段的调车造成极大的困难。

八．管理体制缺乏整合

随着城市经济的发展，城市人口也随之增加，进而出行人口数量也急剧上升。“乘车难”及交通设施的不足，严重影响了经济的发展，造成这些问题的最根本原因是城市公共交通体系的不完善。尽管实施了一系列政策措施，但仍存在一些问题。这些问题的存在削弱了公交的优势，制约了公交的发展。具体表现在：城市公共交通的分担率低。公共交通低水准的服务质量常成为乘客投诉与媒体曝光的对象，直接影响其承担的客运比例。公共交通低水准的服务质量常常表现为公交运行速度下降，公交出行时耗增加，公交线网疏密失当，公交车绕道问题严重。城市公共交通线网构成主要以公交枢纽站为依托，实现点与点的连接。由于长期以来公共交通基础设施薄弱，缺乏统一规划，特别是在旧城市改造和新区开发时没有把公交设施配套纳入统一规划，给交通营运、管理和居民出行带来不便。 “发展公共交通”与“保持主要道路通畅”是城市交通工作者的两大目标。但是近年来，随着我国城市公共交通的发展，公共车辆的投放量日益加大，乘车难的矛盾有所缓解，行车难的矛盾却日益突出。特别是公共汽车频繁靠停形成的动态瓶颈，严重影响了主要道路交通秩序。

1.2交通问题的成因分析

城市交通是一个复杂的综合性问题，影响因素涉及诸多方面，既有客观原因，又有人为的主观原因；既有制度性因素，又有非制度性技术因素。

1.2.1主客观原因

城市化的过程，必然导致城市人口膨胀，因为在按照市场原则运行的城市经济中，非盈利和低盈利的部门供给不足是必然现象，城市人口的增长总是超过基础设施的容纳能力，从而导致“人—车—路”矛盾的产生。伴随着居民收入的增加和生活水平的提高，居民消费升级步伐明显加快，主要表现为私人汽车拥有量的大幅度提升。道路建设的速度始终跟不上机动车增长的速度。长期以来，由于对城市交通规划重视不够，或缺乏科学性和预见性，规划内容仅限于城市工程建筑设施，很少考虑城市的社会经济发展，没有给未来的发展留下足够的道路空间。

1.2.2技术与资金因素

从技术上讲，随着城市规模的不断扩大，市政管理日趋复杂，对城市管理的技术提出了更高的要求。对比城市有关部门必须具备高度民主综合、高效运行的管理技术和手段才能应付。在交通设施的供求方面，价格制度未能有效地起到平衡作用。比如对使用道路的人收费和对汽车产生的噪声和污染收费，由于技术上的原因，实施起来很困难。

1.2.3体制原因

从20世纪80年代开始，我国的经济一直持续高速增长，而城市公共交通的建设和发展却一直滞后于社会经济和居民生活的需要。为此，我国政府制定了一系列政策，明确了以公共交通为主的城市交通发展战略。但由于财政体制、经营机制、管理水平以及道路通行条件等诸多因素的限制，城市公共交通的发展现状不尽如人意。

2. 城市交通供求矛盾与公交优先发展

随着城市化进程的加快，日渐暴露出越来越多的城市问题，其中以城市交通问题最为明显和尖锐，交通系统长期超负荷运作己经不堪重负。如何解决交通问题，不仅关系到城市经济的可持续发展，更关系到如何建立节约型和和谐型社会。虽然近年来，政府加大了城市道路基础设施建设的力度，为解决交通堵塞问题做了大量的工作，在一定程度上缓和了交通问题。但这种“治标不治本”的做法，未能根本解决市区交通恶化状况。因此，文章将从城市空间结构与交通供求的关系，以及城市人口状况与交通方式选择的关系，来分析发展城市公共交通的重要

性。

2.1城市空间结构与交通供求的关系

城市空间结构与交通运输存在着密切的关系，研究交通方式的运行特征是处理城市空间尺度问题的关键，城市空间结构也反过来影响着交通方式的组成。

2.1.1城市空间结构的特征

城市土地的高密度开发和利用主要集中在以下两个方面：一．建设用地的高度集约利用。城市人口不断向市区集聚，由于人口高度密集于城市核心区内，使得城市的土地利用、人口承载呈高密度特征，从而进一步导致了人均建设用地紧张。二．土地利用高密度开发。土地利用的高强度开发明显产生了高强度的交通流，城市交通需求强度不断增大。

由于城市空间扩展受道路交通配套设施落后的制约，交通需求仍大量集中在市区范围，大多数的的城市结构还未摆脱“单中心”的模式。随着城市空间结构的不断扩大，城市发展正步入网络化“集中多层组团”形态有机整合阶段。

2.1.2城市空间结构与交通供给的矛盾

城市交通供给，表现为城市交通设施资源的供给，主要包括道路交通网络系统和道路交通基础设施两方面。它包括了城市中为满足居民生产生活而产生交通需求所需要的建筑物或构筑物，以及相应的设施，如城市道路，城市桥梁，城市停车场库、公交线路等。从目前情况看，各城市市内交通严重供给不足，具体表现在以下几个方面：一．道路功能混乱。有的道路要同时承担进出城的快速路和城市主干道这两种功能，从而导致了路网功能层次的混乱。二．现有快速路的通行能力已基本饱和。由于市内环路的交通量比较大，平均饱和度都在很高，快速路的通行能力已经接近饱和，如果不采取适当的交通管制，多数主干道的通行能力将不存在上升的空间。三．公交场站建设落后。场站虽多，面积随广，但与车辆的增加来说是微不足道的。交通堵塞情况非但毫无改善反而越来越恶化的情况。致使车速大幅下降。从以上分析可以看到，目前城市空间结构的扩展与交通供给的不足之间的矛盾是一个恶性循环。

2.1.3城市空间结构与交通需求的关系

城市交通需求的特征，可以分别通过交通方式和交通量两个指标来表现，且以交通方式为主要表现形式。首先，交通方式是影响居民出行半径的重要因素，

而出行半径在很大程度上影响了城市的发展。从交通方式上看，大多数城市类似，居民的交通方式经历着历史上的步行马车时代（明清及以前）；机动车引导时代；电车、机动车迅速发展时代和未来轨道交通时代。交通方式的发展与城市的空间结构扩展、与城市的经济、文化发展息息相关、相辅相成。其次，从交通量方面看，交通量的增长从某种程度上就是城市人口总量的增长和人口密度的增长。城市化进程的加快必然导致城市人口数量的急剧增加，而与此同时，居民的平均每人每日出行次数却几乎未有大的变化，但出行总量大幅增加。城市的交通需求，与城市化进程相辅相成。城市化进程带来人口的迁移、从而带来对出行的交通需求；交通需求的不断增长，又引发城市空间结构的向外扩展，我们从以上的分析可以很明显地看到，城市空间的外拓，都是以交通干道为依托而延伸的。以交通方式为主要表现形式的交通需求对城市化进程有很大的驱动作用。城市空间结构的扩展，引导着交通出行产生与交通量的增幅，而交通出行状况的变化，又决定着城市空间结构扩展的程度和可能性。

2.1.4城市化进程与交通供求的关系

交通设施是城市发展的骨架，对城市发展起重要的作用。交通方式的选择促进相应的交通基础设施的建设，从而驱动了城市化进程的加快。一定的城市空间在一定程度上决定了人口的增长，从而决定了交通量的增长，并反过来影响交通方式的选择。交通工具的多样性为相应的出行方式提供选择，从而强化了城市的发展形态和格局。社会经济活动共同作用于城市空间、交通供给和交通需求，既是三者存在的原因也是三者联系的纽带。在当前交通堵塞严重、交通问题严峻的情况下，认清这三者的关系，是从根源上解决交通问题的前提条件。从以上的分析中我们可以看到，城市空间与交通供给己经陷入恶性循环的矛盾中，单纯依靠增加交通供给来解决交通问题已是不可取的方法，因此，主要是在交通需求管理上想办法。城市交通需求可以分别通过交通方式和交通量来表现，随着城市化进程的加快和人口的膨胀，交通量的增长成为一种必然，如要采取措施，只能是引导交通量的重新分布；最有效的途径应从交通方式的选择上下功夫，通过对交通方式的正确选择，优先发展公共交通，减少对道路的需求，从而达到有效缓解交通拥挤的目的。

2.2以博弈理论为基础的公交优先机制分析

2.2.1博弈理论的引入

博弈概念博弈论(Game Theory)是一种分析战略行为的方法，是对各个当事人的行为相互影响过程的一般分析。共分为两种：合作博弈理论和非合作博弈理论。前者主要强调的是团体理性；后者主要研究人们在利益相互影响的局势中如何选择策略使得自己的收益最大，强调的是个人理性、个人最优决策，其结果可能是有效率的，也可能是无效率的。本研究中的博弈论主要指的是非合作博弈，也就是各方在给定的约束条件下如何追求各自利益的最大化，最后达到力量均衡，即纳什均衡。

完全信息静态博弈即各博弈方同时决策，且所有博弈方对各方得益都了解的博弈。完全信息静态博弈模型的前提条件是决策者的完全理性，完全理性包括(追求最大利益的) 理性意识、分析推理能力、识别判断能力、记忆能力和准确行为能力等多方面的完美性要求，其中任何一方面不完美就属于有限理性。

纳什均衡所谓“纳什均衡”指的是这样一种策略，此组合是由所有参与者的最优策略构成，并且，只要给定其他人的策略选择，没有任何一个局中人有积极性去选择其他的策略，因而，没有任何一个人去想办法改变这种均衡。在纳什均衡中，每个博弈者的策略选择都是对其他博弈者实际上采取的策略的最佳反应。

2.2.2城市公交优先博弈模型的建立

完全信息静态博弈模型在本研究中，对城市交通出行博弈的分析先以完全信息静态模型为基础，建立分析模型：设某城市的公共道路资源为N 个人共同享有，N(两个行为群体) 个个体都可以选择公交或私车出行，出行群体B 出行群体A ，双方成员均选择公交出行，则双方各自得益为a ；一方选择小汽车出行，另一方选择公交出行，则选择小汽车出行的一方将获得超额收益b ，而乘坐公交出行的一方则遭受损失(拥堵时间成本、公交换乘时间成本和公交内拥挤的不舒适成本) ，获极低的收益c ；双方成员均选择小汽车出行，两者均获得收益d(交通拥堵时间成本巨大,d 明显小于a) 。不失一般性，可令b>a>d>c，这时A 和B 群体博弈构成完全信息静态博弈，可得到最佳策略组合(私车出行，私车出行) ，即博弈惟一的纳什均衡解为：(私车出行，私车出行) ，其均衡得益组合为(d，d) 。不难发现，与策略组合(私车出行, 私车出行) 相比，因a>d，策略组合(公交出行, 公

交出行) 能带给双方更多的收益，但由于A 和B 群体独立决策，在缺乏强制作用的协议等保障手段的情况下，双方为最大满足自己的利益而选择了低收益的策略组合(私车出行，私车出行) ，即纳什均衡，因为只有这个时候A 或B 群体单独改变其选择将不利于自身。

2.2.3以博弈理论为基础的公交优先机制分析

通过建立完全信息静态博弈模型，可求得博弈唯一的纳什均衡解为，因为在纳什均衡中，每个博弈者的策略选择都是对其他博弈者实际上采取的策略的最佳反应，私车的过度使用导致了交通拥堵、环境污染等问题，个体最终的获益不仅不是理想中的超额收益，反而是比同时乘坐公交更低的收益。对于任何一个城市，用于公共交通建设的资源都是有限的，在科学合理的城市公交建设中，必定要能够妥善利用这些有限的资源。政府有必要从多种角度研究和探寻交通管理的规律，制定出快速、经济、有效的发展公交优先的对策。在本研究中，通过建立基于完全信息条件下的博弈模型，从经济学的角度指出解决目前城市交通问题的关键是解决“公共资源”问题，为促进公共资源优化配置、以“重复博弈”分析为基础理论，提出了解决城市交通问题的办法是优先发展公共交通、运用各种经济性和政策性的手段降低私车出行的得益。该结论为政府实行公交优先机制提供有力论证，对促进我国城市交通体系的可持续发展、构建和谐社会具有实际意义。

2.3公交优先发展的意义

2.3.1公交优先的含义

所谓公交优先，从广义上讲，凡是有利于城市公共交通优先发展的政策和措施，均可称之为公共交通优先；从狭义上讲，则是指仅在交通工程范围内，采用适当的交通管理和道路工程等措施，优先公共汽车、电车在道路上的通行。

公共交通优先是指政府部门在综合交通政策上，确立公共交通优先发展的地位；在规划建设上，确立公共交通优先安排的顺序；在资金投入、财政税收上，确立对公共交通的倾斜做法；在道路通行权上，确立公共交通的优先权利。在生活节奏日益加快，城市化水平不断提高的今天，公交优先是快速有效地分流人员，方便市民，减轻城市道路压力，缓解城市交通拥挤的有效途径。优先发展公共交通，是一种先进的理念。

2.3.2公交优先的意义

我国的交通问题单纯依靠增加交通供给来解决交通拥挤已是不可取的方法，而应该在交通需求管理上想办法，优先发展公共交通，减少对城市道路的需求。通过对交通方式的正确选择，引导交通量形成新的空间分布，从而打破城市空间结构与交通供给和交通出行量无法相互调整的僵局。优先发展公交可以加快城市化进程，保证城市各部门正常运转，而且对城市经济、文化事业的发展起着积极的推动作用。城市公共交通发展水平，不但标志着城市经济的发展程度，带动着周边地区经济、技术、文化发展，而且充分体现着城市整体功能的水平。因此，对于具有公益性质的城市公共交通，必须采取重点扶持政策，并纳入国民经济社会发展的规划和计划之中，予以优先发展。只有大力发展“公交优先”，才能从根源上克服人多地少，车多路少，拥挤堵塞等基本矛盾。

3. 公交优先发展的对策措施

随着我国城市交通需求的增加和交通问题的日益突出，优先发展公共交通已经成为城市交通发展的必然选择。规划优先是前提、政策优先是保障、运行优先是基础三个层面作为城市公交优先的发展策略。近年来，无论在交通基础设施的建设上、管理体制、服务品质上，还是公车本身采用的先进技术方面，都在迅猛发展。尽管如此，与国内大中城市的公交相比，小城市仍存在许多差距，无法满足日益加快的城市化进程的需求。因此，必须采取有效措施，加快推进“公交优先”战略。

3.1国内外实行公交优先城市的经验借鉴

3.1.1情况简介

综观世界各工业化国家城市交通的发展历程，大都走过了先发展私人交通工具、后控制私人交通工具、最终选择主要发展公共交通方式的历程。“公交优先”最早是60年代在法国提出的。随后，几乎各大工业发达国家都竞相效仿。“公交优先”己成为世界各国发展城市交通的成功经验。美国采取了“满载优先，轮换车道”的措施。在东京，公交车站大多设置在大型建筑物中，并于轻轨、地铁、电车相连，换成十分方便，每列地铁都按时准点行驶，发车、到站时间都精确到秒。因此，大多数人上班都不开车，而愿意坐地铁。新加坡则采取了大力发展公

共交通，严格限制私人小汽车数量的措施，实现了人口密度大、道路狭窄情况下的交通畅通。北京是国内最早提出“公交优先”战略的城市之一。早在年就开始了这项工作。时至今日，北京仍不断新辟公交专用道，还实行了路口优先通过、进出站不受干扰、加强建设好公交停车场等措施。在上海，伴随着城市道路交通量急剧增加，以汽车、无轨电车为主体的公交运营系统得到了很大加强，运营线路数、投入运营车辆数及完成的客流量指标均居世界首位。“公交优先”在解决这些城市的交通压力方面都或多或少地收到效果。借鉴国外城市公交立法对于优先发展城市公交也有一定的借鉴意义。

3.1.2经验借鉴

在实行公交优先方面，各国有一定的成功经验。英国首都伦敦采取设置公交车道、优先区域和远距离停车再乘坐公交车的办法，颇有成效；法国首都巴黎采取保护公交车道、违者重罚没商量的措施，立杆见影；日本首都东京大力发展轨道交通并且使其成为老百姓首选的交通工具；德国政府颁布政策，保障资金，公共交通比较发达，人们自愿放弃使用私家小轿车，使用公共交通工具。澳门、新加坡、日本的城市空间结构与人口密度要远远大于中国，但道路交通状况却比中国好得多，最大的原因就是其公共交通承担了城市交通量的绝大部分，其成功经验主要有以下几点：

(1)政府高度重视。政府的高度重视是政策措施得以顺利实施、实现的首要条件，例如，香港的城市公共交通则得到政府的大力扶持，并将公交作为福利事业，体现其社会公益性。新加坡政府在整合公交营运市场时更是大刀阔斧、重拳出击。年新加坡政府将家公交公司合并为家，又新成立家公交营运公司，形成两家有序竞争的格局，实现了票价降低和服务质量提高的双重目的。

(2)政策大力扶植。新加坡政府制定的公交战略目标是综合协调土地使用与交通规划，最大限度地提高道路网通行能力，运用经济手段控制私有机动车数量与其对道路的需求，提供可选择的高质量公交系统，并规划在不久的将来形成世界级水平的安全可靠、方便高效、舒适卫生的整体化公交系统。为了能使这一目标顺利实现，政府推行了一系列的政策措施，例如采取实施区域通行许可证计划，控制在高峰进入中央商务区等管制区内的车辆数，防治拥堵。其中除公交车外的车辆均须购买区域通行许可证，才可进入管制区，使其车流量骤降，效果显著。

香港政府对于公交投资与运营初期亏损阶段的政策扶植则表现在财政和政策优惠上，使公交票价涨幅远远低于同期工资增长幅度，吸引客流，迅速实现规模经济效应，并全面普及磁卡，实行无人售票，降低运行成本，扭亏为盈。

(3)科学规划管理。日本的名古屋市，为提高地面公共交通运营速度，将公共交通专用道设置在道路中心线两侧，并且还提出在市区建设高架公交专用道设想，地面公交车运营速度可由10公里／小时提高到20公里／小时。科学的规划和完善的管理，使得名古屋市这一公交策略得以顺利实现。

3.2公交优先发展的对策措施

3.2.1尽快建立健全促进公交优先发展的相关法律法规和标准体系

要从实际出发，借鉴国内外优先发展公共交通的成功经验，从规划、建设、管理等方面，加快建立确保公共交通优先发展的法律法规体系。要健全场站建设、车辆配备与更新、设施装备、服务质量等方面的技术标准体系。进一步强化法律法规和标准的指导作用，促进公共交通健康有序发展。到目前为止，仍未有一部有关“公交优先”的法律法规，法律上的真空造成了现有的一些“公交优先”措施在实施过程中无法可依、执行不严的现象。因此，各级政府应尽快完善这一方面的法律法规，先立法后执法，这样才能为“公交优先”营造出有法可循、有法可依的氛围，确保公交优先的顺利进行。1．建立稳定透明的法律法规体系，指导城市的长期发展规划，包括快速公交系统配置的具体目标，将各部门的管理职能从政府的政策制定和监管中剥离出来。2．建立发展公共交通的政策法规体系，引导和规范公共交通的发展。3．加快公交票价的定位标准工作。确定既满足低收入群体出行，又利于公交企业自身发展的票价政策。4．从政策、体制、管理、收费与价格、基础设施建设和投资等各个方面同时入手鼓励公共交通系统发展，鼓励自行车和步行。

3.2.2完善企业资金取向

进一步明确公共交通属公益事业，进一步明确公共交通属公益事业，财政予以大力扶持并确保补贴按时到位。公共交通涉及千家万户，关系百姓切身利益，加快发展公共交通受益最大的是广大市民，也必将促进经济社会的发展和和谐社会的建设。因此，必须确定公共交通属公益事业的观念，制定优惠政策，对公共交通给予重点扶持。应明确，根据公共财政服从和服务于公共政策的原则，坚持

公共财政配置的重点是为全体人民提供均等化基本公共服务的方向，城市公共交通是城市政府应该提供的公共产品和公共服务，政府对公交企业的补贴，是公交向社会提供公共服务理所当然的补偿，而不能当作对一个管理不善企业的补贴。把对公交的补贴纳入公共财政体系，统筹安排，重点扶持。对公交企业承担社会福利包括老年人、残疾人、军人免费乘车、学生和成人持月票乘车等和完成政府指令性任务所增加的支出，定期进行专项经济补偿。例如，杭州市政府的做法是：公交集团2006年亏损2.49亿元，政府补贴3亿元，场站投入1.8亿元，其资金来源：土地出让金拿出5％，其中2.5％用于城市管理，2.5％用于公交场站建设等。杭州市的做法可供借鉴。

鼓励社会资本参与公共交通投资、建设和经营。在确立国有资本控股的前提下，鼓励社会资本包括境外资本以合资、合作或委托经营等方式参与公共交通投资、建设和经营，鼓励和支持公共交通企业采取盘活现有资产、改制上市等方式筹集资金。有序开放公共交通市场，实行特许经营制度，形成国有主导、多方参与、规模经营、有序竞争的格局。新制度经济学特别指出，如果转换中的政府能力极其有限，且缺乏经济核算和协调方面的经验，就不应该由政府来提供全部基础设施硬件。“私人生产者，即刚被私有化的公用事业的所有者或公域基础结构中的新投资者，就有理由像在电力供应、供水、道路、大型运输和通讯这类公域服务的供给上，直接进入由私人生产者提供竞争性供给的安排。”公交车辆运营权和公交线路专营权为企业的无形资产。具有稀缺性和利润持续，稳定性的特点。集团充分利用这一优势，与民营企业共同合作经营公交线路。通过引进外来资本，增加合作伙伴来盘活线路、更新车辆。实现优势互补、资源共享，提高了企业的经济效益，服务质量和技术标准，同时也增强了企业的实力，拓展了发展空间。市场的主导地位逐渐得到恢复，并不断巩固发展。

3.2.3加大基础设施建设

加快公交专用道建设。由于交通高峰期公共汽车的平均载客人数为私人小汽车的8倍，是路面交通中效率最高、运载量最大的交通工具，因此必须给予公共汽车使用道路的优先，以提高公共汽车的运载速度和准点性，吸引更多的乘客，并以此提高公共汽车的载客率，分担大部分城市交通的承载量。使用道路的优先，应该包括建设公共汽车专用车道或快速公交线，以及借助专用信号在道路交叉口

提供公共汽车优先通过权。公交专用道是指在道路上开辟出的仅供公共汽车行驶的车道。这是一种应用范围最广、最具代表性的公交优先通行设施。公交专用道一般设在城市中心区的主要道路或是通向中心区的主要放射性道路上，以及交通拥挤的桥隧或道路的瓶颈地区，在这些地方供公交车优先通行。但是，在交通并不十分拥挤的时段或地区，也并非完全没有设置公交专用道的必要。为了改善城市居民的出行方式结构，主动吸引市民乘坐公交车，在交通尚未达到十分拥挤时，也可以根据实际情况设置公交专用车道。此时，为了提高公交车道的利用效率，可以允许执行公务的警车、消防车、救护车、工程抢险车等特种车辆通行。事实上，尤其在市属一级线网和市中心各主要大道都应设有公交专用道。要给予公交车辆优先行驶的“特权”。在空间上，建立公交专用道网络，如在部分路段采取公交车借用非机动车道、开辟专用道和设立港湾式停靠站等措施在城区单行干道上设立公交逆行专用道，在交叉口设置公交优先通行专用道等。在时间上，主要表现为保证公交车交通刚性时间的道路使用优先权。如在交通高峰期不允许私人汽车左转，只给公交车左转的特权或在建立公交专用道的基础上，实行交叉口公交车辆优先、快速通过的策略。公交线路和公交站点的增加要与城市化进程相配套。在适当时期建设城市轻轨和地铁交通系统，形成地面与地下交通相辅相成、完备的城市立体交通。世界各国的交通发展经验表明，单纯靠道路建设和交通管理扩大路网供给能力并不能解决城市交通拥挤问题，没有轨道交通的城市交通是不可持续发展的。近年来我国各大城市纷纷加大力度建设大容量的快速轨道交通，它的快速准点是毋庸置疑的，但投资巨大，耗时长，效益回报期长制约了它的发展。在将来适当的时期，可利用现有的较好的防空设施建设地铁交通，有助于大大地降低地铁的建设成本。很好的例子就是，法国的地铁就是由宽敞的下水道改建的。在法国城市成立之初，政府在进行城市规划的时候，就已经预见到了城市将来的发展，一次性的建设好了宽敞的下水道以备将来城市发展的需要。

3.2.4改革管理体制

1．建立现代公交票制。公交票制的费率水平和结构，直接影响市民使用公交的数量和乘行方式。现行的公交票费是每次一元，比出租车还是很低，市民在选择了公交出行方式后，再做进一步选择时公共汽车比出租车在价格上有较大的优势。而公交IC 卡是又一个成功的例子。它的主要特点一是方便，省去了找零

的麻烦；二是经济实惠，老干部和残疾人可享受免费乘车的待遇。如果不久的将来能够实现换乘公交车的更合理计价，公交车的竞争力将有更大地提升。

2．改革城市公交的考核指标，落实“公交优先”政策。改革传统的城市公交考核指标，将公交出行分担率，城市任意两点间公交到达时间，建成区居民步行到达公交的时间，等车时间等人性化指标列入公交考核指标。建立人口、经济发展相适应的城市公共交通系统，真正做到以人为本，以民为本，科学发展。

3．将高新技术引入“公交优先”战略中来。主要表现为以技术的提升提高公交管理调度及运营水平，尤其要提高公交信息化水平；在公交企业中建立公交智能中心；增加低污染环保型绿色公交车辆的投入；以及对智能运输系统(ITS)的应用等。推动智能公共交通系统发展。要积极利用高新技术，改造传统的公共交通系统，以信息化为基础，促进乘客、车辆、场站设施以及交通环境等要素之间的良性互动，推动智能公共交通系统建设。建设公共交通线路运行显示系统、多媒体综合查询系统、乘客服务信息系统，使广大乘客能够方便了解公共交通信息，合理安排出行。充分运用信息技术，建立电脑营运管理系统和连接各停车场站的智能终端信息网络，加强对运营车辆的指挥调度，提高运营效率。先进的智能交通系统可以促进公交更经济有效的发展，它不仅可以运用于公交车的车辆运行及车队调度营运上，提高公共交通的灵活性、准点性和有效性也可以用于公交出行信息的获取上，为出行者出行前或出行中选择交通方式和合适路径提供准确而及时的信息。目前公共交通企业已率先使用了公交智能调度系统——多线路集中调度的智能公交平台。该系统利用计算机、信息等技术，实现公交车辆根据乘客高峰和谷底的周期性变化，合理安排车辆运行间隔，有效地提高了车辆的营运效率。

4．优化公交线网。我们认为公交优先不仅仅是增加车辆、延长和开辟线路，更重要的是科学规划和建设好公共交通线路、场站，并保证始终为公共交通服务，保障公共交通的安全，保障公交运营企业的合理补偿和驾乘人员的待遇。要继续优化调整公交线网，在市中心地段减少重复公交线路、重复站位，对原有的公交场站和站牌进行改造或更新，扩大城市边缘公交线路的覆盖网，改造延伸公交线路，进一步提高公交的运行效率。

5．提高公交服务品质，获取社会效益与经济效益双赢。大力扶持、发展公