物流重卡驱动桥及其市场的发展趋势

物流重卡驱动桥及其市场的发展趋势

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随着我国基础设施建设投资的不断加大以及水电、矿业、油田、公路、城市交通运输和环保工程建设等项目的增加, 加大了重型车的需要, 为重型车的发展创造了广阔的市场空间。重型汽车近年来生产总量直线上升, 重型汽车的用车环境及其它各项指标发生了很多的变化, 标载吨位不断向大的方向发展, 多轴车上升明显。随着我国公路条件的改善和物流行业对车辆性能要求的变化, 重卡驱动桥技术已呈现出向单级化发展的趋势。

1. 重卡驱动桥的发展商机

继去年我国汽车产销量高达1800万辆之后，今年我国汽车产销量仍保持高位，据预测，我国今年汽车产销量将达2000万辆。2011年虽然面临油价飙涨、公路乱收费、乱罚款以及因恶性竞争造成的运价低迷等一系列不利因素，但重卡市场还是在向前发展。

据中国汽车工业协会产销快讯显示，2011年1～5月，整体重型卡车（含非完整车辆、半挂牵引车）销量为479489辆，除中国重汽和一汽解放销量有一定的下跌外，其他重卡车企销量均呈上升的态势。在前5个月，重卡产销已近50万辆，在剩下的7个月时间里完成50万辆的产销并不是问题，这也保证了2011年的重卡市场至少能与2010年持平。从中汽协公布的完整车辆（载货车）销量看，2011年1～5月共销售167872辆，同比增幅高达34.7%，可谓高速增长。且排名前6家全是中国主流重卡车企，说明市场对其产品需求度是非常之高。国家开发成渝经济带和西部大开发的提速，工程、矿山和水电等领域拉动了重卡市场的销量。这也是红岩重卡2011年发展迅猛的原因之一，上汽依维柯红岩主要在西南市场表现得比较好，成都、重庆、贵阳和昆明等地的销量占总销量的一半以上。

我国《汽车工业十一五规划》指出, 载货车要重点发展适应高速公路需要的(排量9L 以上, 输出功率220kW 以上) 重型车, 主要为大功率牵引车及其它大型化、长途化、高速化、专用化等重型专用车。各汽车生产厂家为了实现汽车的高吨位, 对车辆的行驶系进行了加强, 通过采用多轴行驶系或空气悬架结构, 满足车辆的轴荷限值和提高行驶平顺性。

针对重型车的发展, 为了不断满足重型车的需要, 车桥也必须向着重载、高速的方向发展。许多车桥专业生产厂也针对重型车发展的趋势, 通过加强桥壳、强化传动齿轮等方式, 纷纷推出重吨位的前/后桥总成, 最大载重量达26吨。据有关部门预测：2015年重卡市场的产能规划在300万辆以上。在这样的汽车行业市场需求下，作为汽车工业的重要配套行业，中国车桥行业的产销量同样呈上升趋势。随着汽车行业的发展，汽车在节能、环保、舒适等方面的性能将显著提升，这就要求车桥产品的性能进一步提高。车桥作为重卡的核心总成，其重要性受到越来越多的关注。科技的迅猛发展也将带领未来重卡车桥朝着轻量化、大扭矩、低噪声、宽速比、寿命长和低生产成本的方向发展，同时技术含量高的驱动桥附件和电子技术将会得到广泛的应用。

2. 公路建设大发展 为单级桥重卡“铺路”应用范围越来越广

重卡驱动是靠减速增扭来实现的，减速增扭则要通过车桥的核心部件减速器实现。重卡

车桥的减速方式主要有单级减速桥、中央双级减速桥和轮边(双级) 减速桥。目前，世界上商用车普遍采用两种驱动桥结构—单级减速双曲线螺旋锥齿轮副; 带轮边减速(行星齿轮传动) 的双级主减速器。后者更适宜于最大程度地满足用户不同需要。

过去，单级桥因为桥包尺寸大，离地间隙小，通过性较差，应用范围相对较小。现在，我国公路建设日新月异，公路通车里程居世界第二位。同时，国道、省道等公路建设也获得长足发展。在这种情况下，公路运输不再强调重型车一定要选用通过性好的双级桥，单级桥重卡越来越多。随着公路建设水平的不断提高，公路运输车辆正向大吨位、多轴化、大功率方向发展，传动效率高的单级减速桥更能满足用户的需求。

在公路运输领域，双级减速驱动桥的劣势愈加明显，除传动效率低、油耗高之外，长途运输容易导致汽车轮毂发热，散热效果差。为防止车桥过热导致爆胎，一些跑长途的重卡不得不在车轮附近加装喷淋装置。此外，计重收费的实施，遏制了超载现象，也在一定程度上弱化了双级桥承载力大的优势，促进了单级桥的应用。

以斯太尔驱动桥为代表的双级减速桥，采取两级减速结构，主减速器总成相对较小，桥中间的齿轮包尺寸也比较小，底盘离地间隙大，通过性好。尤其是这种桥能传递较大扭矩，承载能力较强，在工程建设领域很受欢迎。改革开放后，我国各种工程建设项目大量开工，公路运输也得到快速发展，为双级减速桥重卡提供了广阔的发展空间。双级减速桥存在着与生俱来的缺点，最突出的问题就是传动效率低、油耗高。相比之下，单级驱动桥具有节能的优势。

与双级桥相比，单级桥的劣势在于承载能力低。近年来，随着车桥制造技术水平的不断提升，尤其是加工工艺水平的提高，单级桥的承载能力已今非昔比。单级驱动桥结构简单，机械传动效率高，易损件少，可靠性高。由于传动链减少，摩擦阻力小，单级桥比双级桥省油，噪声也小。相同情况下，单级桥重卡比双级桥重卡省油20%～30%。对于发动机排量达到10升甚至12升的重卡来说，节能带来的效益非常明显。因为单级桥重卡省油，近几年很多汽运集团公司买的重卡都是单级减速桥。美驰、德纳、曼等知名制造商开发的新一代单级减速驱动桥，正在被越来越多的用户认可。据了解，目前，中国重汽生产的单级桥技术源自美驰，东风重卡所用的车桥多来自合资公司东风德纳，陕汽所用的单级桥是在曼车桥技术基础上开发的。国内最大的车桥制造商陕西汉德，在西安建成了占地15万平方米的新工厂，年产能达到18万根，主要生产单级减速驱动桥。汉德为生产单级桥投入巨资，可见单级桥在重卡领域的地位正在日益提升。单级桥产品的优势为单级桥的发展拓展了广阔的前景。从产品设计的角度看, 重型车产品在主减速 比小于6的情况下, 应尽量选用单级减速驱动桥。在国际市场，单级桥已经成为市场的主流，在国Ⅲ时代节油型产品已成为市场的首选，单级减速驱动桥出色的节油性，也将成为中国市场的主流。今后几年内，重卡公路运输以10 吨及以上单级减速驱动桥、承载轴为主；公路运输车辆向大吨位、多轴化、大功率方向发展，使得驱动桥总成也向传动效率高的单级减速方向发展，

3. 多轴重卡多联驱动桥提高了整车行驶平顺性和承载能力

随着国家经济的发展，重型卡车经历了多年的发展变化，保有量目前已经达到500万辆，占到了全球市场总量的50%以上，技术储备也达到了一定程度。目前市场热销的产品也主要是大功率多轴牵引车以及多轴高栏板载货车。在新法规下，自质量小、运速快的多轴重卡

应该是一个方向，因为它将法规用到极致：新法规对车货总质量有限定，因此自质量小的车辆也将成为各企业研发的重点，这有其深层的原因。多轴汽车和汽车列车也是国家鼓励发展的运输车型，大型集装箱运输车运输效率高，标准集装箱便于装卸、存储、运输，在现代物流中已达到很高的使用比例。新标准也体现了对集装箱运输车的鼓励政策。通过产业政策的调整使得卡车结构发上变化，逐渐形成向轻、微型卡车和重型卡车两头发展的结构。

重卡牵引车用于牵引和顶推重型挂车的车型，它装有大功率的柴油机，并配有大速比的机械或液力变速器和主减速器。有的还有轮边减速装置，以降低车速，加大牵引力。重型牵引车多系3轴或4轴，由后两轴驱动, 也有前、后轴全驱动的。在牵引全挂车时, 牵引车上必须加适当的压重，以增加作用在驱动车轮上的荷重，从而使驱动车轮和地面之间有足够的附着力。在一般情况下重型挂车只用一辆牵引车牵引；在公路坡度大、弯度大、货件重等情况下，可用两辆牵引车牵引，或一辆在前牵引，一辆在后顶推；有时甚至要用多辆牵引车牵引和顶推。

多轴重卡挂车用于装载超大型和超重货件的车型，基本形式为单体平板挂车。它一般有车架和轮轴，轮轴多为两轴共线，即在一根轴线上有左右两根轮轴，也称作两轴列。常见的单体平板挂车有2～7轴线。一根轮轴装4只轮胎，一道轴线就有8只轮胎。所以全车的宽度可达 3米以上。为了降低整车重心，一般装用直径小而载重能力大的钢丝子午线宽轮辋轮胎, 每只轮胎在低速运行条件下可承受4吨左右的载荷。车架采用高强度合金钢箱形截面的焊接结构。通常一辆 5轴线、两轴列的单体平板挂车可以载重百吨以上。

为了规范道路车辆的制造，治理超限超载提供技术上的准则, 由国家发改委、交通部、公安部共同提出的强制性标准GB1589-2004《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值》于2004年4月28日发布, 该标准对汽车车桥的载荷进行了明确规定:单轴挂车轴荷的最大限值每侧单胎为6000kg, 每侧双胎为10000kg, 并装双轴挂车轴荷的最大限值为20000kg, 并装三轴挂车轴荷的最大限值为24000kg 。这样, 为了实现车辆多拉快跑又不违反国家法规, 各汽车生产厂家在6×4、8×4等多轴车的基础上推出了10×6以上的多轴重型车。但这些多轴车都是在双联驱动桥的基础上增加浮动桥而成, 虽然其称10×6, 但实际起驱动作用的只有两个驱动桥, 这样, 由于驱动桥不能对车轮进行合理的扭矩分配, 使得增加浮动桥后的整车行驶系没有很好地发挥车桥驱动的作用。为了能合理地分配扭矩, 以满足某些独立悬挂多轴驱动车型的使用, 一些车桥生产厂家自主研发了三联驱动桥, 三联驱动桥的扭矩分配原理是:每一个驱动桥都可以得到从发动机传出的扭矩的1/3。这样就可以在很大限度上满足多轴车的需要, 合理分配从发动机传到车轮上的扭矩, 提高这类车型的可靠性和安全性, 并为以后的四联、五联驱动桥打下科学基础。

重型载货汽车釆用双联驱动桥, 该双联驱动桥由中桥和后桥串联组成, 中桥的轴间差速锁横置在过桥箱上, 轴间差速锁气缸连接在中桥过桥箱上方, 中桥桥壳与后桥桥壳上方均连接有推力杆座, 中桥的制动气室安装在其推力杆座上, 后桥的制动气室安装在桥壳侧面的气室支架上；中桥桥壳的上下板簧座的上下平面相对于桥壳焊接面呈-3.5°的角度，后桥桥壳的上下板簧座的上下平面相对于桥壳焊接面呈-3°的角度。该新型双联桥能满足选装空气悬架时的装配和性能要求，各部件避免了与空气悬架的气囊干涉, 同时减轻了整车质量, 提高了整车行驶平顺性和承载能力。

4. 节能环保推动重卡驱动桥的研发

重卡车桥是汽车底盘中的关键总成之一，承受着重卡的满载弹簧上载荷及地面经车轮、车架或承载式车身经悬架给予的铅垂力、纵向力、横向力、及其力矩，以及冲击载荷；驱动桥还传递着传动系中的最大转矩，桥壳还承受着反作用力矩。汽车车桥的结构形式和设计参数除对汽车的可靠性与耐久性有重要影响外，还对汽车的行驶性能如动力性、经济性、平顺性、通过性、机动性和操纵稳定性等有直接影响。此外，车桥的结构形式、设计参数选取及设计计算对汽车的整车设计极其重要。总之，重卡车桥的设计过程涉及到众多专业门类，设计过程中应当综合全面考虑各种情况，不能着重某一部分而忽视另外部分。这一个过程就是一个不断优化，相互匹配的过程，需要各种门类专业人员相互协作与不懈努力方能完成。

近几年, 随着低碳生活的逐步树立和深入人心, 随着国家节能减排、绿色环保政策法规的逐步建立和实施, 随着资源节约型、环境友好型社会建设步伐的加快, 汽车节能已经成为汽车产业发展中的一项关键性研究课题。研究表明, 减轻汽车自身重量, 是提高汽车燃油经济性、降低汽车CO2排放的有效措施之一。尤其是对于重卡行业, 因为混合动力、电动和燃料电池等新能源汽车技术的应用困难重重和前景不明, 故轻量化成为目前重卡行业节能减排最现实而又最有效的技术措施。由于重型卡车的技术趋势是向节能、环保、安全、舒适等方面发展，故要求重型车桥也要轻量化、低噪声、高效率、大扭矩、宽速比、寿命长和低生产成本。随着以燃油为代表的能源价格不断飙升，在资源日益枯竭的未来，节能环保汽车已经成为国内外汽车厂商研发的方向。车桥向轻量化发展是必然，向轻量化发展，材料节省，可以降低成本。随着计重收费和燃油税政策的推出，随着车桥设计及制造技术发展，以及材料、淬火、热处理等相关技术的进步，车桥将在自重减轻、材料应用减少的情况下具备更佳的性能。轻量化成为卡车发展的大趋势，车桥也将采用更多新型材料，结构设计得以优化。

卡车的轻量化是一个系统工程，它涉及整车、发动机、悬架等各个领域，甚至包括新材料以及新技术的应用。在欧洲等发达国家，合理的运价、高附加值的货物，轻量化，是为了追求更高的运输效率，在载货重量不变的前提下，通过车身减重，实现提高车速、减少燃油消耗、降低污染物排放的目的。中国和欧洲的货运环境不同，经济发展水平不同，在中国的货运市场上，低迷的运价、低附加值的原材料运输，使得超载产品依然是主流。自重轻的重型卡车一方面能省油多拉快跑得快，是挣钱机器。现在客户在买车时，特别是买载货车和牵引车时，自重成为考量的非常主要的因素。即使价格稍高，自重轻的卡车也会成为客户的首选。双前转向桥6×2重型牵引车在承载力与6×4车型基本相同的情况下可以减少一根驱动桥，虽然比6×4车型多了一根转向桥，但转向桥的重量却比驱动桥轻了数百公斤。眼下，国产的重卡轻量化技术手段，采用少片簧或橡胶悬挂、把斜交胎换子午线轮胎、双胎改单胎等，或将驱动桥改为转向桥、双层梁改为单层梁，也是国产轻量化重卡常用的技术手段。

车桥齿轮要向高强度、高精度方向发展。齿轮的高强度化制造技术关键在于，优化齿轮参数，提高精度，改善箱体结构，使用消震能力好的材料，提高轴承运转的精度，采用优质润滑齿轮油等等。必要时可以采取先进的设计理论与设计方法；高强度齿轮钢的开发和齿轮强化技术的应用；齿轮的高精度制造技术包括合理选材、高精度淬火技术和从动齿轮压力淬火技术等。采取先进的齿轮优化设计方法降低噪声。如非零变位设计技术，该方法突破传统的齿轮设计在选取变位系数时只能进行高度变位的限制，按照一定的啮合性能优选变位系数，就使弧齿锥齿轮和双曲面齿轮的变位系数的选取更加灵活，利于齿轮设计的优化，能够设计出低噪声、承载能力的齿轮副。

提高齿轮传动寿命的另一个关键在于齿轮制造技术的提高，目前的齿轮制造技术仍处于一般水平，所加工的齿轮副精度还没有达到最先进水平。齿轮的高精度制造技术包括合理选材、高精度淬火技术和从动锥齿轮压力淬火技术，硬齿面的渗碳、渗氮及碳氮共渗技术等等。

5. 重卡驱动桥的新产品和新技术

随着我国基础设施建设投资的不断加大以及水电、矿业、油田、公路、城市交通运输和环保工程建设等项目的增加, 加大了重型车的需要, 为重型车的发展创造了广阔的市场空间。重型汽车的用车环境及其它各项指标发生了很多的变化, 标载吨位不断向大的方向发展, 多轴车上升明显。重型车重点发展适应高速公路需要的(排量9L 以上, 输出功率220kW 以上) 重型车, 主要为大功率牵引车及其它大型化、长途化、高速化、专用化等重型专用车。

以前, 各厂家主要是在载重吨位上进行竞争, 但在国家法规的限定下, 车桥的载重能力不可能有太多的增加, 现在各专业厂采用最多的方法是:不断增加车桥及其附件的技术含量, 从桥壳的制造工艺、车桥的减速形式、车轮的制动方式等方面入手, 通过吸收国外一些先进的技术, 推出具有本企业特色、结构先进、承载能力强的车桥, 不断提升产品的制造质量及服务质量。

从桥壳的制造技术上，寻求制造工艺先进、制造效率高、成本低的方法, 使桥壳在原有的基础上具有结构先进、简单、强度高的特点。从传统的中央单级减速发展到了现在的中央及轮边双级减速或双级主减速器结构, 不但扩宽了车桥转速比的范围, 有利于输出转速及输出扭矩的调整。还由于把减速机构放到轮边后, 使得车桥中央的第一级减速比做得比较小, 因此桥壳中部离地间距较大, 能很好地满足汽车通过性的要求。由于汽车高速行驶要求及法规对于噪音的控制要求, 为了降低齿轮在高速运转下的磨损, 增加车桥的使用寿命, 降低维修费用, 车桥内部的主、从动齿轮、行星齿轮及圆柱齿轮逐渐采用精磨加。但由于精磨加工成本较高, 因此在货车车桥上的应用还不是很多, 但这也是以后高速车桥发展的需要。

为了在市场竞争中凸出本企业车桥的亮点, 现在各车桥厂做得最多的事情就是在传统车桥的基础上不断增加具有竞争优势的先进附件:比如为了增加汽车行驶安全性, 增加ABS 防抱死系统、驱动防滑控制系统(ASR)、制动间隙调整臂、无石棉制动摩擦片等装置, 是今后车桥发展必不可少的项目; 为了提高车辆行驶的平顺性, 很好地保护车辆运载货物, 选装空气悬架或橡胶悬挂是有效途径。根据资料表明, 随着相关法律法规的不断完善, 空气悬架市场将进入增长期; 为了有效地保护车轮制动鼓, 减少由于制动鼓发热而造成龟裂和抱死的现象, 现在有的厂家主要从制动鼓散热形式去研究制动鼓结构, 让制动鼓不仅要有好的散热, 还要有有效的导热, 形成风冷降温, 消除了传统的强制水冷降温的做法, 从而提高车桥轮鼓的制动性能和使用寿命。从油封质量上要求密封性好, 使用寿命长, 让车桥在高速、高温、长时间动转状态下不漏油, 保证车桥的良好润滑, 减少维修维护所需的费用。

在未来的几年里，重卡驱动桥产品将向驱动桥单级化、多轴化、高承载、多档化、低油耗、轻量化和专业化运输方向发展。从目前重卡驱动桥产品发展趋势看，未来五年时间内，高端和中高端产品会成为主流车企的主打产品，高技术、高附加值已成为发展趋势。而低端产品则会成为非主流车企的主销产品。重卡驱动桥市场对高技术高附加值产品的需求将大大增加，这种趋势将提高各重卡企业研发高技术、高附加值产品的积极性。节能环保技术在重卡驱动桥上的应用，将大大增强产品的附加值和科学技术的含量。

6. 典型的国产重卡驱动桥主流产品

以斯太尔驱动桥为代表的双级减速桥，采取两级减速结构，主减速器总成相对较小，桥中间的齿轮包尺寸也比较小，底盘离地间隙大，通过性好。尤其是这种桥能传递较大扭矩，承载能力较强，在工程建设领域很受欢迎。改革开放后，我国各种工程建设项目大量开工，公路运输也得到快速发展，为双级减速桥重卡提供了广阔的发展空间。但双级减速桥存在着与生俱来的缺点，最突出的问题就是传动效率低、油耗高。相比之下，单级驱动桥具有节能的优势。斯太尔驱动桥满足了中高档重型汽车重载的需求，相对单级桥传动效率低，油耗高。汉德斯太尔车桥的技术处于国内品牌之首，解决了其他品牌不能解决的散热、油耗等问题，经济时速约在60～85公里/小时之间。其同胞的MAN 技术485桥，除了在承载方面相比斯太尔桥有些逊色外，在传动效率高性，节油性方面更胜一筹。在国际市场，单级桥已经成为市场的主流，节油型产品将成为市场的首选，单级减速驱动桥出色的节油性，也将成为中国市场的主流，促进斯太尔双级减速驱动桥向单级桥方向发展。

解放新一代重卡J6匹配自主研发的500单级驱动桥，是目前国内重卡领域最大的单级驱动桥。这种车桥具备自重轻、传动效率高、省油等特点。同时，由于采用了整体内涨式桥壳，无焊缝、刚性好，承载能力大大提升。其中，整体内涨式桥壳成型技术在国内处于领先水平，表明我国单级桥的加工工艺不再是简单的冲压焊接，制造工艺有了质的提升。

美驰、德纳、曼等知名制造商开发的新一代单级减速驱动桥，正在被越来越多的用户认可。目前，中国重汽生产的单级桥技术源自美驰，东风重卡所用的车桥多来自合资公司东风德纳，陕汽所用的单级桥是在曼车桥技术基础上开发的。国内最大的车桥制造商陕西汉德，去年在西安建成了占地15万平方米的新工厂，年产能达到18万根，主要生产单级减速驱动桥。汉德为生产单级桥投入巨资，从一个侧面说明，单级桥在重卡领域的地位正在日益提升。随着公路建设水平的不断提高，公路运输车辆正向大吨位、多轴化、大功率方向发展，传动效率高的单级减速桥更能满足用户的需求。

北方奔驰卡车虽然保有量并不太高，但是其作为和斯太尔卡车同一时代、为解决我国卡车“缺重少轻”这一问题而引进的卡车，其特有的奔驰技术和品质，无疑具有相当大的吸引力。而且近年随着用户消费能力的提高，北奔重卡的身影越来越多的出现在各地的高速公路上。奔驰NG-80系列卡车是奔驰汽车公司于上世纪60年代后期开发的重型汽车，在70年代末才投放市场的最新车型。该系列卡车具有十分先进的技术水准。

奔驰NG-80卓越的奔驰驱动桥为整体非断开式带轮边减速器的双级减速车桥，最大一级减速和车轮驱动力矩是通过轮边行星齿轮减速器来实现的，因此大大降低了传动系零部件所承受的交变载荷的冲击程度，有效地延长了使用寿命，减小了主减速器壳体尺寸；增大了离地间隙，提高了车辆通过性能，并可充分满足车辆的越障高度、越沟宽度等性能要求。

红岩H6A 系列中、后桥总成的开发，适应了国内重型车市场的需求。目前我国重型车的功率和载荷在不断增加，要求所匹配的驱动桥的驱动力矩和承载相应加大，在此形式下，重庆红岩汽车车桥厂开发了H6A 系列车桥。它具有国内外许多先进桥型优点。达到了重卡的大马力、高可靠性和高车速的匹配需求。由于H6A 桥输出扭矩大，传动效率高，解决了目前公路运输车辆使用轮边减速桥存在的传动效率低、油耗大、轮边发热等一系列无法解决

的问题，H6A 比轮边减速桥传动效率提高9%，降低油耗10%以上。H6A 桥的突缘采用的是端面齿结构，使联接更可靠，传动更平稳，传递扭矩更大，与传动轴的联接非常方便。主减总成可选装轮间差速锁，差速锁安装在减壳上，安装拆卸方便，性能可靠，工艺性好。H6A 桥的标定载荷13000kg ，最大输出扭矩55000N •m ，可以匹配280～440马力的发动机。适用于作重型公路运输车。

江淮汽车推出的一款配置节能驱动桥的节油重卡“格尔发”，这在国内重卡市场上，采用新技术平台驱动桥配置，格尔发尚属首例。格尔发采用的专用驱动桥，是江淮汽车集团控股企业——安凯车桥，利用国际90年代末期欧洲凯斯鲍尔客车驱动桥技术和最新一代韩国现代重卡驱动桥技术研发的先进驱动桥。格尔发在采用新型驱动桥以后，比采用原始配置的重卡在同等情况下百公里可节省2升左右的柴油，在目前运输利润微薄的情形下，这对于广大重卡用户来说，无疑是个不小的惊喜。

7. 结束语

生产厂家为了适应市场、国家法律法规的需要, 改变桥壳的制造工艺以提高制造的效率、增加驱动桥附件的技术含量以提高车辆行驶安全性、提高驱动桥的自润滑能力以提高驱动桥的使用寿命、增加电子技术在驱动桥的上应用以减少人工操纵的疲劳、减少维修费用、提高服务质量、降低驱动桥成本以提高驱动桥的竞争力等方面开发新产品, 从最大限度上满足驱动桥高速、重载、智能发展的需要, 以生产出具有本企业特色、适合市场需要的重卡驱动桥。国内运输业的发展带动了车桥市场的迅猛发展，成了国内外厂商必争之地，但由于国内的设计和制造水平与国际水平差距较大，要赶上国际先进水平，国内厂商仍有很长的一段路要走。