城市道路设计课程设计1

城市道路设计课程设计——

道路交叉口的设计

姓名：XXX 学号：XXX 专业：XXX 指导老师：XXX

城市道路交叉口设计

1. 道路的基础资料

本设计道路位于XX城区北部，为XX市往北方向重要出城道路，沿线城镇工业发达，被交道众多，交通出行需求大。道路采用主辅路断面进行设计，主线设计速度100km/h，双向六车道标准，辅道设计速度为30km/h，采用双向两车道，外侧加设非机动车道，路幅全宽41m，全线共设平面交叉（含道口）20 处。

交叉口出现的常见问题：

1）交叉口进出口道拓宽、交叉口进出口道附近存在公交停靠站或路边停车、路段有公交专用道等因素引起交叉口进出口存在短车道的情况。

2）交叉口间距较近或快速路上、下匝道临近交叉口， 造成交叉口上游或下游存在交织段的情况。

3）主要道路上存在较多居住小区机动车进出口、单位机动车进出口和停车场车辆进出口等进出交通的情况。

上述各种情况在一定的交通流综合作用下， 可能对交叉口的正常运行造成严重影响， 在道路规划、设计和管理中应予以足够的重视。

道路现状：原道路等级为二级，两侧厂房、园区密集。该路交通量大，与之连接的道路众多，且各道路等级、功能不一，有国省干线公路，也有地方道路和农村道路。该线与各主要相交道路之间的转向交通量较大，交叉口运营过程中主要存在以下几个方面问题：

①被交道较多，且层次不一，但均直接与主线连接，对主线行车干扰较大；

②路段交通量较大，主线与被交道之间的转向交通量大； ③道路两侧厂房、园区较为密集，交叉口路段拓宽空间较小； ④道路位于城区附近，行人通行安全及道路景观要求较高。 道路路段几个条件调查表

交叉口几何条件调查表

2.交通条件调查 1）交通量的调查

在交叉口的高峰时间和平峰时间各观测2h获得交通量，整理后的高峰小时流量和平峰小时流量如下表。

高峰小时流量表

平峰小时流量表

2）现场踏勘

（1）在行人通行时，还是会有交通事故发生的危险，可以考虑增长行人通行时间。

（2）高峰期汽车通行还略显拥堵，在原有路面进行加宽，能有效改善这一状况。

（3）现有车道非机动车道和机动车道之间没有分隔带，造成行车混杂，自行车电动车在车辆间绕行，容易造成事故的发生。可以在此基础上增加分隔带。 3.设计方案

为了减少被交道对主行车道的干扰，设计过程中先对沿线的被交道进行了梳理，设计中对被交道按照四个层次进行分类设计，第一层次被交道为国省干线及重要的县道，该类被交道与主道相连、中分带开口、采用渠化设计、设置左转和调头车道；第二层次被交道为区域内重要的道路，该类被交道与主道相连、侧分带开口，采用“T”型渠化设计；第三层次被交道为区域内一般道路，该类被交道与辅道相连，并结合出入口间距，加铺转角设计；第四层次被交道为农村道路，该类被交道连接辅道、车流汇入辅道。其中前两个层次采用交通标志加信号灯控制，后两个层次采用交通标志控制。

基本设计交叉口样图如下：

通过导流岛的设置更加有效地控制车的导向问题，能够极大降低事故的发生概率，保证道路的流畅性。

优化渠化方案，保证各路幅的车道数，能满足行车要求 对第一层次交叉口的进口路段车道重新进行渠化，由于主线辅道车辆较少，进口段车道划分时将辅道和主线一并考虑。本交叉口采用信号灯进行交通控制，设计时可对车道进行适当调整。渠化时保持路

幅宽度不变，按每个车道3.5m 设计，不铺设侧分带，并压缩中分带，将中分带由原来2m 渐变为1m。通过渠化设计将原来3 个主线车道和1 个辅助车道渠化为5 个车道，并设有调头车道。

对第二层次交叉口采用“T”型交叉形式，该类型交叉口不采用信号灯控制，通过渠化岛控制车辆仅能采用“右进右出”方式进出被交道，中分带不开口，同时考虑辅道车辆直行的需要，设计时渠化岛边缘通过辅道外边缘进行控制。该类交叉口设计减少了对主行车道的干扰，被交道车辆能快速驶入驶出主行车道。

针对第三、四层次被交道多为区域内部道路及农村道路的特点，设计时将被交道连上辅道，通过沿线开设的出入口，将被交道车辆汇入主行车道，减少了被交道车辆对主行车道车辆的干扰。

加强人行通道及美化、绿化设计：

① 综合考虑行人过街通道、交叉口人行横道、公交车站的布设，减少行人横穿对车辆运行的影响。本次设计除在第一层次交叉口设置人行横道，还结合第二、第三层次被交道、公交站台以及全线设置的人行横道的间距综合考虑人行横道的设置。所有人行横道由信号灯控制，在中央分隔带或交通岛上设置等待区。

②根据主线和辅道的交通组织，合理布置各渠化车道位置，同时形成交通导流岛，设置绿化景观点，使全线路段景观与交叉口景观有机结合在一起。

改善交通组织，提高交叉口服务水平：

本次交叉口设计对不同层次的交叉口进行了分类设计，理顺了主

线与被交道之间的交通组织，对主要交叉口进行了渠化设计，提高了交叉口的服务水平，进行渠化设计后交叉口运行状况良好；同时本次设计注重路权的分配，在保证路口行车安全和行人安全、有效减少行车延误、降低交通事故、提高交叉口通行能力、改善交通秩序方面可发挥重要作用。

改善交叉口的交通空间设计，达到交通与环境的和谐统一： 传统的道路景观主要表现为道路线形、街旁建筑、空间设施和绿化等，现代城市景观评价将连线交通流的线形美作为一个重要方面引入。本次交叉口设计将交通岛、分割带等交通物理设施与多层次的绿化相结合，丰富和美化了环境，成为交叉口秩序构造与景观个性特色塑造的重要手段，而路面上施划的交通标线因其同律性起到了图案化的效果。另外，根据主线和辅道的交通组织，合理布置各渠化车道位置，同时形成交通导流岛，设置绿化景观点，使一般路段景观与交叉口景观有机结合在一起。交叉口渠化、绿化后降低了噪声、尾气的排放，控制了交通污染，达到了低碳排放的效果。

交通信号控制设计：

对于我国城市交通控制， 目前虽然在研究层面成果较为丰富， 同时形成一部分较为权威的著作， 但在工程层面尚未有一部完整的具有指导意义的规范或手册作为设计依据， 使得交通控制的信号设计具有以下几个方面不足。

1）信号设计缺乏依据， 设计成果缺乏可移植性。由于缺乏统一的信号设计依据， 实际工作不得不依靠个人的知识、经验或是参考

国外的设计规范， 由此导致各个地区都有各自的设计习惯。

2）信号设计以机动车为主导。我国大多数交叉口信号控制方案是针对机动车进行设计的， 并且机动车与非机动车采用同一相位控制， 但实际非机动车行驶速度比机动车低， 因此需要更多的清空时间。这一方面将增加下一相位机动车的绿初启动损失时间， 另一方面下一相位外侧机动车视线可能被内侧机动车遮挡而无法判断上一相位绿末驶出的非机动车， 将严重降低交叉口运行的安全性。

3）信号周期较长。以往认为交叉口通行能力随信号周期的增加而增加， 因此在我国超长周期的信号控制交叉口屡见不鲜。从安全角度看， 超出了人们等待的心理极限， 使得闯红灯现象越加普遍， 不利于交通运行的安全性； 从效率角度出发， 研究表明长周期容易产生停车线处饱和流率的波动， 因此交叉口周期时长的增大并不一定有利于提高交叉口通行的效率。

进口道长度的确定

进口道长度的确定应遵循以下原则：进口道长度La由展宽渐变段长度ld与展宽段长度ls两部分（见图1）确定， 其中图a）为左侧车道的展宽， 图b）为右侧车道的展宽。ld和ls分别按公式（1）和（2）计算：

ld= v·Δw3 （1）

式中： v———进口道计算行车速度（km/h）；

Δw———横向偏移量（m）。

ls=10N （2）

式中： N———高峰每一信号周期的左转或右转车的

平均排队辆数。

由以上计算公式可知， 适当增加渠化段的长度

可以提高交叉口的通行能力。如图1

交叉口出口道设计应遵循以下原则

新建及改建交叉口的出口道车道数应与上游各进口道同一信号

相位流入的最大进口车道数相匹配， 并取出口道总宽展宽； 出口道每一车道宽不应小于3.5m； 治理性交叉口， 条件受限制时， 出口车道数只可比上游进口道的直行车道数少一条； 治理性交叉口出口道每一车道的宽度不应小于3.25m（强制）。

出口道为干路， 相邻进口道有右转专用车道时， 出口道必须设置展宽段（强制）。

出口道设有公交停靠站时， 按港湾停靠站要求设置展宽段； 在设置展宽的出口道上设置公交停靠站时， 应利用展宽段的延伸段设置港湾式公交停靠站。

出口道的总长度由出口道展宽段和展宽渐变段组成。出口道展宽段长度由缘石转弯曲线的端点向下游方向计算， 不设公交停靠站时， 长度为60m~80m； 设置停靠站时， 再加上公交停靠站所需的长度， 并须满足视距三角形的要求。出口道展宽渐变段长度l′d应按式（3）计算（强制）：l′d=（20～30）Δw （3）条件受限制时， 不应小于30m。

结束语：在进行交叉口设计时充分考虑了主线及辅道的交通组织及运行，注重人性化设计，提高了交叉口的交通安全性。根据被交道的等级、功能，分类别进行交叉口的渠化设计，保证主线交通运行的快捷性，辅道交通运行的便捷性，提高了交叉口的利用率。