电子控制点火系统及其检修

电子控制点火系统及其检修

汽修一家免费汽车维修资料 www.qxyj.cn 广州本田雅阁轿车的点火系统为电子控制式。电子控制点火系统主要由蓄电池、分电器、高压线、火花塞和ECM/PCM等组成。点火系统的点火线圈和点火控制模块ICM （内置防噪音电容器）均装合在分电器内。另外气缸位置（CYP ）传感器也安装在分电器内。点火系统主要元件在车上的分布如图11-71所示。

图11-71 广州本田雅阁轿车点火系统主要元件在车上的分布

（一）电子控制点火系统电路图

广州本田雅阁轿车点火系统的电路如图11-72所示。

图11-72 广州本田雅阁轿车点火系统的电路

（二）点火正时的检查与调整 （1）检查并视情调整发动机怠速。 （2）从前乘客席侧仪表板下的插头支架上拔出2芯维修检查插头 (绿/黑及红/白导线) ，然后接上专用工具 SCS短路插头 (T/N O7PAZ-0010100)。

(3) 起动发动机，并让发动机在300Or/min下进行无负荷运转 (换档操纵手柄置于N 或P 位置) ，直到发动机达正常工作温度 (即散热器风扇运转) 为止，然后将发动机转速降至怠速。

（4）将正时灯连接到第1缸分缸高压线上，然后将灯光对准同步带下罩上的检查标记。在前大灯、鼓风机、后窗除雾器和空调器等用电器均不工作的情况下，检查点火正时。 (5) 如果图11-73所示曲轴皮带轮上的上止点前 (BTDC)标记与同步带下罩上的检查标记对正，则表示点火正时值正确，其值为上止点前12°±2°。

图11-73 将曲轴皮带轮上的上止点前 (BTDC)标记与同步带下罩上的检查标记对正 (6) 如果上述正时标记末对正，则应松开分电器固定螺栓（图11-74），并顺时针 (或逆时针) 转动分电器壳体以推迟 (或提前) 点火正时。 （7) 拧紧分电器固定螺栓，再次检查点火正时。 （8）拆下SCS 短路插头。

图11-74 松开分电器固定螺栓

（三）火花塞的检查与安装

(1)检查火花塞电极脏污、磨损与烧蚀情况以及陶瓷绝缘柱上是否有裂纹（图11-75）。如其中心电极已磨圆（图11-76），则应更换火花塞。火花塞型号为:NGK:ZFR5F-11、ZFR6F-11（KA 、KV 、KY ）；DENSO ：KJ16CR-L11、KJ20CR-L11（KS 、KV 、KY ）。电极烧损与磨损的可能原因为：点火正时提前、火花塞松旷、火花塞热值过高或火花塞冷却不充分等。火花塞脏污的可能原因为：点火正时迟缓、燃烧室存有油污、火花塞电极间隙不符合要求、发动机怠速过高或过低、空气滤清器堵塞、点火线圈或导线老化等。

图11-75 检查火花塞电极脏污、磨损与烧蚀情况以及陶瓷绝缘柱上是否有裂纹

图11-76 中心电极已磨圆

（2）检查火花塞电极间隙。用塞尺检查火花塞电极间隙，其值应为1.0-1.lmm 。如不符合要求，可扳动侧电极进行调整。 (3) 安装火花塞。将少量密封胶涂抹在火花塞的螺纹部分，并用手将其拧入火花塞孔，然后将其以l8N.m 的拧紧力矩拧紧。

（四）分缸高压线的检查

（1）拉下橡皮套, 小心地拆下分缸高压线。注意：切勿弯曲分缸高压线，否则可能会将导线内部折断。

（2）外观检查分缸高压线有无锈蚀、弯曲(两端头) 和破裂现象，并视情予以更换。 （3）如图11-77所示，用万用表Ω档检测各分缸高压线的电阻值。电阻值应不大于25k Ω（在20℃时），否则应予以更换分缸高压线。

图11-77 检测分缸高压线的电阻值

（五）分电器的检修 1、分电器的结构

广州本田雅阁轿车用分电器的结构如图11-78所示，主要由分电器点火（DI ）壳体、CYP 传感器、点火控制模块（ICM ）、分电器点火（DI ）转子、分电器点火（DI ）盖和点火线圈等

组成。

图11-78 分电器的结构

2、点火线圈的检测

（1）关闭点火开关（OFF ），拆下分电器点火（DI ）盖。

（2）如图11-79所示，分别拆开点火线圈的正、负极端子上的黑/黄与白/黑导线。

图11-79 点火线圈的正、负极端子

(3) 用万用表分别测量正极端子A(参见图11-72所示的点火系统电路图) 与端子B(初级绕组) 以及正极端子A 与端子C(次级绕组) 之间的电阻值。电阻值的标准值为：端子A 和端子B 之间的电阻为0.45Ω~0.55Ω；端子A 和端子C 之间的电阻为16.8k Ω~25.2kΩ。若检测值不符合要求，则应更换点火线圈。

3、点火控制模块 (ICM)输入检测 (参见图11-72所示的点火系统电路图) 如果行车过程中点火控制模块的故障指示灯 (MIL)点亮，应读取故障代码。在完成点火系统及燃油和废气排放系统的基本检测后，必须对点火控制模块（ICM ）进行输入检测。确认为ICM 及其电路有故障，则应采取以下检测来判断故障部位。

（1）拆下分电器点火（DI ）盖、分电器点火（DI ）转子和绝缘盖。

（1） 拆开图11-80所示点火控制模块（ICM ）的导线。

图11-80 点火控制模块（ICM ）

(3) 将点火开关转至“ON ”（Ⅱ）位置 ，检查点火开关与ICM 黑/黄导线与车体搭铁之间的电压，其电压值应为蓄电池电压，否则应检查点火开关与ICM 之间的黑/黄导线是否断路。

(4) 若上述检测为蓄电池电压，则仍将点火开关转至“ON ”（Ⅱ）位置，检查点火线圈与ICM 之间的白/黑导线与车体搭铁之间的电压，其电压值也应为蓄电池电压，否则应检查点火线圈、点火线圈与ICM 之间的白/黑该导线是否正常。 (5) 若上述检测均正常，则从ECM/PCM上拆开25芯插头，并检查ICM 与ECM/PCM之间的黄/绿导线的导通情况，应为导通。

（6）ICM 与ECM/PCM之间的黄/绿导线与车体搭铁之间应不导通。

(7) 如果上述检测均正常，则重新插接上ECM/PCM 的25芯导线连接器，并更换点火控制模块ICM 。

4、分电器的更换 （1）分电器的拆卸

①断开图11-81所示分电器上的导线连接器。

图11-81 断开分电器的导线连接器

②拆开分电器点火（DI ）盖上的分缸高压线。 ③拆下分电器点火（DI ）盖。

④拧出分电器固定螺栓，从发动机气缸盖上拆下分电器总成。 （2）分电器的安装

① 使第1缸活塞处于压缩行程上止点位置。 ② 更换新的分电器0形密封圈（图11-81），并在新密封圈上涂以发动机机油。使分电器端部凸片与凸轮轴端部的凹槽按偏心方向对正（见图11-81），然后将分电器滑动安装到位。

注意：分电器端部凸片与凸轮轴端部的凹槽都可能偏移，一定要避免安装分电器时超出点火正时180°的可能性。

③ 安装固定螺栓并将其轻微拧紧。

④ 将第1缸分缸高压线安装于图11-82所示分电器点火（DI ）盖上的标记处，然后按顺时针方向插好第3、4及2 缸的分缸高压线。

⑤ 将各分缸高压线与火花塞插接好后，连好分电器导线连接器。 ⑥ 按照“点火正时的检查与调整”再设置点火正时。 ⑦ 最后以22N ²m 的拧紧力矩拧紧分电器固定螺栓。

图11-82 分电器点火（DI ）盖上的标记

（六）点火输出信号电路的检修

在点火控制系统中，ECM/PCM将根据有关传感器输入的信号计算出最佳点火时刻，并输出点火正时信号，以控制点火控制模块ICM(安装在分电器内) 按规定要求进行点火。 如果故障指示灯 (MIL)闪示的故障代码为“15”，则说明点火输出信号电路有故障。点火输出信号电路的检修方法和步骤如下：

(1)重新设置ECM/PCM，并再次热起发动机，重新读取故障代码。如果故障指示灯MIL 不再闪示故障代码“15”，则说明点火控制模块只是间歇性故障。此时应检查分电器与ECM/PCM之间的连接导线是否存在连接不良或松动的现象。 (2)如果故障指示灯MIL 仍闪示故障代码“15”，则:

a. 将点火开关转至“OFF ”位置。 b. 将点火开关转至“ON ”(Ⅱ) 位置。

c. 如图11-83所示，用万用表V 档检测ECM/PCM插头端子Bl3与B20之间的电压。

图11-83 用万用表V 档检测ECM/PCM插头端子Bl3与B20之间的电压

如果被测得的电压为蓄电池电压，则用一确信无故障的ECM/PCM进行替换，并再次进行检查。如果此时车辆的故障症状和MIL 的故障代码显示均不再出现，则更换原来的ECM/PCM。

（3) 如果步骤 (2)检测的电压不为蓄电池的电压，则按下述步骤检测ICM 的输入电压:

a. 将点火开关转至“OFF ”位置。 b. 从分电器上断开其4芯插头 c. 将点火开关转至“ON ”(Ⅱ) 。 d. 如图11-84所示，用万用表V 档检测分电器4芯插头的4号端子与车体搭铁之间的电压。

图11-84 用万用表V 档检测分电器4芯插头的4号端子与车体搭铁之间的电压 如果被测得的电压为蓄电池电压，则说明分电器与点火开关之间的连接导线有断路故障。

如果被测得的电压不为蓄电池电压，则应检查ICM 与ECM/PCM的端子B13之间的连接导线是否有断路或短路故障，必要时更换点火控制模块ICM 。说明：如果黄/绿导线短路，则ICM 有可能损坏。

（九）发动机怠速控制系统及其检修 （一）发动机怠速控制系统的构成

广州本田雅阁轿车发动机PGM-FI 系统中的怠速控制系统采用的是节气门旁通气道控制式。即发动机怠速的高低是由怠速空气控制 (IAC)阀开度的大小决定的。而IAC 阀的控制则是由动力系统控制模块 (PCM)根据各传感器(空调信号、交流发电机ALT FR信号、制动开关信号、起动机开关信号、动力转向压力PSP 开关信号等) 的信号通过改变IAC 阀工作电流的大小来实现的。其系统构成如图11-85所示。

图11-85 发动机怠速控制系统的构成

发动机起动后，控制系统将使IAC 阀开启一定时间，以增加进气量，提高发动机的怠速。 如图11-85所示，IAG 阀的开度还直接与冷却液的温度有关。冷却液温度低时，IAC 阀将打开较大的开度以使发动机实行快怠速。

（二）发动机怠速控制系统故障分析 1、故障诊断表

广州本田雅阁轿车发动机怠速控制系统系统故障分析见表11-8所列。在表11-8中的每一行中，对于有可能出现某种故障的各个子系统均按照检查顺序进行了排列，因此在检查这些系统时应从①开始。首先在最左边一栏中查找故障症状，然后在该故障症状所在的行中找到最有可能出现的故障原因。如果经过检查证实这个系统正常，则再从②开始检查下一个最有可能引起故障的系统。依此类推。

2、发动机怠速控制系统故障分析 （1）无故障代码的故障分析

在所有用电设备 (包括散热器风扇) 均关闭时，发动机的怠速转速应为770±50r/min。如果怠速转速失常，而故障指示灯MIL 没有显示故障代码14时，则应进行如下操作:

①重新调整怠速。

②检查空调开关信号是否正常。

③检查交流发电机负荷信号是否正常。 ④起动开关信号是否正常。

⑤动力转向压力开关 (PSP)信号是否正常。

⑥A/T档位开关信号是否正常。 ⑦软管及其连接是否正常。

⑧IAC 阀及其0形密封圈是否正常。

如经检测上述项目均正常，则应更换一确信无故障的IAC 阀，并重新调整怠速。如果怠速转速仍失常并且MIL 仍不显示故障码14，则应更换一个确信无故障的PCM ，并再次检查怠速，如果此时故障症状消失，则说明原PCM 故障，应予更换。

（2）有故障代码的故障分析

MIL点亮，如通过SCS 短路插头读取的故障代码为“14”，则说明怠速空气控制 (IAC)阀控制电路发生故障。此时，应按怠速空气控制 (IAC)阀及其控制电路故障进行故障分析。 (三) 发动机怠速控制系统主要部件的检测诊断

1、怠速空气控制 (IAC)阀及其控制电路的检测诊断

怠速空气控制(IAC)阀（图11-86）用于根据ECM/PCM的电流信号，改变旁通进入节气门体的空气两，以保持适当的怠速。怠速空气控制 (IAC)阀及其控制电路的检测诊断方法步骤如下：

图11-86 怠速空气控制 (IAC)阀

(1)重新设置ECM/PCM。然后起动发动机，检查MIL 是否仍然点亮且故障代码仍为14。若此时MIL 无故障显示，则说明为间歇性故障，应检查IAC 阀与ECM/PCM的连接线路是否正常。

(2)若系统故障依旧，则:

a. 将点火开关置于“OFF ”位置；

b. 从IAC 阀上断开其3芯插头 (如图11-86所示) 。 c. 将点火开关置于“ON ”(Ⅱ) 位置。

图11-87 测量IAC 阀3芯插头2号端子与车体搭铁之间的电压

d. 如图11-87所示，在发动机线束侧测量IAC 阀3芯插头2号端子与车体搭铁之间的电压。该电压值应为蓄电池电压，否则，应检查IAC 阀与PGM-Fl 主继电器之间的导线 (IGP)有无断路故障。

(3) 若步骤(2)被测电压值不为蓄电池电压，则关闭点火开关（OFF ），如图11-88所示，在发动机线束侧，检测IAC 阀3芯插头l 号端子与车体搭铁之间的导通情况。若不导通，则应检查ECM/PCM与G1O1(位于节温器壳体上) 之间的导线 (PG)有无断路故障。

图11-88 检测IAC 阀3芯插头l 号端子与车体搭铁之间的导通情况

(4)若步骤(3)检查结果为导通，则拆开ECM/PCM的插头B （25芯），然后如图11-89所示，检查ECM/PCM插头端子B23端子与车体搭铁之间的导通情况。如导通，则说明IAC 阀与ECM/PCM端子R23之间的导线有短路故障。

图11-89 检查ECM/PCM插头端子B23端子与车体搭铁之间的导通情况

(5)若步骤(4)检测为不导通，则如图11-90所示，检查IAC 阀3芯插头的3号端子与ECM/PCM插头端子H23之间的导通情况。如不导通，则应检查IAC 阀与ECM/PCM的端子B23之间有无导线断路故障。

图11-90 检查IAC 阀3芯插头的3号端子与ECM/PCM插头端子H23之间的导通情况

(6)若步骤(5)检测为导通，则重新连接IAC 阀的3芯插头，然后将点火开关置于“ON ”位置，如图11-91所示，检测ECM/PCM插头端子B23与车体搭铁之间的电压，若不为蓄电池电压，则说明IAC 阀故障，应予更换。

图11-91 检测ECM/PCM插头端子B23与车体搭铁之间的电压

(7)若步骤 (6)检测为蓄电池电压，则更换一个确信无故障的ECM/PCM，并再次进行检查，若原有故障症状和故障显示均消失，则应更换原来的ECM/PCM。

2、空调开关信号的检测诊断

（1）检查导线（ACS 线路蓝/红色）是否短路：

a. 将点火开关置于“OFF ”位置。

b. 断开空调压力开关插头。

c. 将点火开关置于“ON ”（Ⅱ）位置。

d. 用万用表V 档检测ECM/PCM插头A （32芯）的端子A27与插头B （26芯）的端子之

间的电压。电压值应是5V 。

(2)如果步骤（1）测得的电压不是5V ，则检查导线（ACS 线路蓝/红色）是否短路：

a. 将点火开关置于“OFF ”位置。

b. 断开ECM/PCM插头A （32芯）。

c. 检查ECM/PCM插头A 的端子A27与车体地线之间的导通性。如果导通，则排除

ECM/PCM的端子A27与空调压力开关之间导线的短路故障；如果检测结果为不导通，则使用一个确信无故障的ECM/PCM进行替换，并再次检查，如果此时符合规定，则更换原来的ECM/PCM。

(3)如果步骤（1）测得的电压是5V ，则检查导线（ACC 线路红色）是否断路：

a. 将点火开关置于“OFF ”位置。

b. 重新连接空调压力开关插头。

c. 将点火开关置于“ON ”（Ⅱ）位置。

d. 利用跨接线多次短暂地连接ECM/PCM插头A 的端子A17与B20。看空调压缩机离合

器是否发出“咔哒”声响。

（4）如果步骤（3）检测结果为空调压缩机离合器不发出“咔哒”声响，则检查导线（ACC 线路红色）是否断路：利用跨接线多次短暂地将发动机盖下的熔丝/继电器盒16芯插头的11#端子与车体地线连接，看空调压缩机离合器是否发出“咔哒”声响，如果空调压缩机离合器仍不发出“咔哒”声响，则按照空调系统故障进行检修。若空调压缩机离合器发出“咔哒”声响，则排除ECM/PCM插头A 的A17端子与空调压缩机离合器之间导线的断路故障。

（5）如果步骤（3）检测结果为空调压缩机离合器发出“咔哒”声响，则检查空调的工作状况：

a. 起动发动机。

b. 接通鼓风机开关。

c. 接通空调开关，看空调是否工作，如果空调系统工作正常，则说明空调信号正常。

（6）如果步骤（5）的检测结果为空调不工作，则检查导线（ACC 线路）是否断路：用万用表V 档测量ECM/PCM插头A 的端子A27与插头B 的端子B20之间的电压，看电压是否低于1.0V 。如果电压不是低于1.0V ，则排除ECM/PCM的A27端子与空调开关之间导线的断路故障。如果电压低于1.0V ，则使用一个确信无故障的ECM/PCM进行替换，并再次检查，如果此时符合规定，则更换原来的ECM/PCM。

3、交流发电机（ALT ）FR 信号的检测诊断

（1）检查导线（ALT F线路）是否短路：

a. 从ALT 上断开4芯插头。

b. 将点火开关置于“ON ”（Ⅱ）位置。

c. 用万用表V 档测量ECM/PCM插头C5端子与B20端子之间的电压，看电压是否约为

5V 。

(2) 若步骤（1）的检测结果电压不是5V ，则检查导线（ALT F线路）是否短路：

a. 将点火开关置于“OFF ”位置。

b. 从蓄电池上断开负极导线。

c. 断开ECM/PCM插头C （31芯）。

d. 用万用表检测ECM/PCM插头端子C5与车体地线之间的导通性。如果导通，则排除

ECM/PCM的C5端子与ALT 之间导线的短路故障。如果不导通，则使用一个确信无故障的ECM/PCM进行替换，并再次检查，如果此时符合规定，则更换原来的ECM/PCM。

(3)如果步骤（1）的检测结果电压是5V ，则检查ALT 的工作状况：

a. 将点火开关置于“OFF ”位置。

b. 重新将ALT 的4芯插头连接到ALT 上。

c. 起动发动机。在无负荷的条件（换档操纵手柄置于“N ”或“P ”位置）下，使发动机

转速保持在3000r/min运转，直到散热器风扇启动，然后使发动机怠速运转。

d. 用万用表V 档测量ECM/PCM插头的端子B20和C5之间的电压，看电压在打开前大灯

和后雾窗除雾器的时候是否降低。如果电压降低，则说明ALT FR信号正常。

（4）如果电压在打开前大灯和后雾窗除雾器的时候不降低，则按下述步骤检查ALT F线路是否断路：

a. 将点火开关置于“OFF ”位置。

b. 从ALT 上断开4芯插头。

c. 将点火开关转至“ON ”位置。

d. 用万用表V 档测量ALT 4芯插头的4号端子与车体地线之间的电压。如果测得的电压

不是5V ，则排除ECM/PCM插头的C5端子与ALT 之间的导线断路故障；如果测得的电压是5V ，则按照ALT 故障进行检测。

4、制动开关信号的检测诊断

(1)在未踩下制动踏板的时候，查看仪表板上的制动灯是否点亮。如果制动灯点亮，则

检测制动开关本身；如果制动灯不亮则踩下制动踏板，再次查看制动灯是否点亮。

(2)如果制动灯不亮，则检查发动机盖下熔丝/继电器盒中的停车喇叭（20A ）熔丝是否

正常。如果熔丝正常，则检测排除制动开关与停车喇叭（20A ）熔丝之间的导线断路故障，若线路正常则检查制动灯开关本身故障；如果熔丝正常，则检测排除制动开关与停车喇叭（20A ）熔丝之间的导线短路故障，若线路正常则更换停车喇叭（20A ）熔丝。

(3)如果步骤（1）的检测结果是制动灯点亮，则按照下述步骤检测BKSW （白/黑）导线

是否断路：

a. 踩下制动踏板。

b. 检查在踩下制动踏板时，用万用表V 档测量ECM/PCM插头的端子A32与B20之间的电

压。如果测得的电压为蓄电池电压，则说明制动开关信号正常；如果测得的电压不为蓄电池电压，则排除ECM/PCM的A32插头与制动开关之间的导线的断路故障。

5、起动机开关信号的检测诊断

(1)检查STS （蓝/橙）线路是否断路：在点火开关位于起动位置（Ⅲ）时，用万用表V

档测量ECM/PCM插头的端子A24与B20之间的电压。如果测得的电压是蓄电池电压，则说明起动机开关信号正常。如果测得的电压不为蓄电池电压，则检查驾驶席侧仪表板下熔丝/继电器盒中的13号起动机信号（7.5A ）熔丝是否正常。

(2)如果熔丝正常，则排除ECM/PCM的A24插头与13号起动机信号(7.5A)熔丝之间的导

线断路故障；如果熔丝不正常，则排除ECM/PCM的A24插头与13号起动机信号(7.5A)熔丝或PGM-FI 主继电器之间的导线短路故障，若导线正常则更换13号起动机信号（7.5A ）熔丝

6、动力转向压力(PSP)开关信号检测诊断

(1)将点火开关置于“0N ”（Ⅱ）位置，用万用表V 档测量ECM/PCM插头的A26端子与B20端子之间的电压。

（2）如果步骤（1）测得的电压不低于1.0V ，则按照下述步骤检查导线PSP SW（绿色）是否断路：

a. 将点火开关置于“OFF ”位置。

b. 断开PSP 开关的2芯插头。

c. 将点火开关置于“0N ”（Ⅱ）位置。

d. 在导线侧用跨接线连接PSP 开关2芯插头的1為2端子和2号端子。

e. 用万用表V 档测量ECM/PCM插头的A26端子与B20端子之间的电压。

如果电压仍然低于1.0V ，则更换PSP 开关；如果电压不低于1.0V ，则排除ECM/PCM

插头的A26端子与PSP 开关之间导线的断路故障，若该线路正常，则排除PSP 开关与地线之间的黑色导线的断路故障。

（3）如果步骤（1）测得的电压低于1.0V ，则按照下述步骤检查PSP 开关的功能：

a. 起动发动机。

b. 缓慢转动转向盘。

c. 用万用表V 档测量ECM/PCM插头端子A26与B20之间的电压。

如果测得的电压为蓄电池电压，则说明PSP 开关信号正常；如果测得的电压不是蓄电池电压，则按照下述步骤检查PSP 开关是否短路：

a. 将点火开关置于“OFF ”位置。

b. 从PSP 开关上断开2芯插头。

c. 将点火开关置于“0N ”（Ⅱ）位置。

d. 用万用表V 档测量ECM/PCM插头端子A26与B20之间的电压。

如果测得的电压为蓄电池电压，则更换PSP 开关；如果测得的电压不是蓄电池电压，则按照下述步骤检查PSP SW（绿色）线路是否短路：

a. 将点火开关置于“OFF ”位置。

b. 断开ECM/PCM插头A （32芯）。

c. 用万用表Ω档检查ECM/PCM插头端子A26与车体地线的导通性。

如果检测的结果为导通，则排除ECM/PCM插头的端子A26与PSP 开关之间导线的短路故障；如果检测的结果为不导通，则使用一个确信无故障的ECM/PCM进行替换，并再次检查，如果此时符合规定，则更换原来的ECM/PCM。

（四）怠速的检查与调整

发动机标准怠速转速为770士50r/min(换档操纵手柄在N 或P 档位置，所有用电设备

包括散热器风扇均不工作) 。若怀疑发动机怠速转速不正常，则：如果有可能的话应该按照HONDA PGM检测仪的操作步骤调节发动机怠速转速；否则按以下步骤进行发动机怠速的检查与调整。

(1)保持IAC 阀插头处于连接状态，并确认MIL 末亮，同时点火正时、火花塞、空气滤清器和PCV 系统均正常。

(2)拆开EVAP 排放控制电磁阀的2芯插头。

(3)如图11-92所示，连接转速表。

图11-92 连接转速表

(4)起动发动机，在无负荷的情况下使发动机在3000 r/min的转速下运转，直到散热器

风扇转动为止，然后怠速运转发动机。

(5)确认前大灯、鼓风机风扇、后车窗除霜器、散热器风扇和空调器均不工作。此时发动机的怠速转速应为标准值，否则应予调整。

(6)调整时，可顺时针 (降低怠速) 或逆时针 (提高转速) 转动怠速调整螺钉（图11-93）1/4圈，但不得超过1/4圈。

图11-93 转动怠速调整螺钉调整发动机怠速转速

(7)调整后，再次检查发动机怠速，若仍超过标准值，可再次转动怠速调整螺钉1/4圈。然后将加热器风扇开关置于高位 (HI)，打开空调器 (此时不得转动怠速调整螺钉) ，怠速运转发动机1 min。

(8)关闭空调器，进一步检查怠速转速是否正常。若仍不正常，则按前述内容进行故障分析。

(9)检查、调整结束后，拆下转速表，重新装回EV AP 排放控制电磁阀的2芯插头。

十、排放控制系统及其检修

为有效地减少汽车的排气排放污染物，广州本田雅阁轿车采用了多种排气排放净化措

施，包括一个三效催化转化器 (TWC)、废气再循环（EGR ）系统、曲轴箱强制通风 (PCV)装置以及燃油蒸发 (EVAP)排放控制系统等。

（一）尾气排放检测

广州本田雅阁轿车尾气排放的检测方法和步骤为：

a. 连接一个转速表。

b. 起动发动机。在无负荷的条件（换档操纵手柄置于“N ”或“P ”位置）下，使发动机

转速保持在3000r/min运转，直到散热器风扇启动，然后使发动机怠速运转。

c. 检查发动机贷速转速，必要时按照第七节的方法调整发动机导速转速。

d. 根据一氧化碳检测器制造厂商的说明，预热并且校准一氧化碳检测器。

e. 在关闭大灯、加热器鼓风机、后窗除雾器、冷却风扇和空调器的条件下，检测发动

机怠速时的一氧化碳浓度。对于装备有TWC 的车型，一氧化碳浓度为0.1%(最高); 对于未装备有TWC 的车型, 一氧化碳浓度为1.0%±1.0%。如果不能达到这个规定值，对于未装备有TWC 的车型，通过旋动IMA 的调节螺钉（图11-94）进行调节；对于装备有TWC 的车型，按照发动机控制系统的故障进行处理（参见ECM/PCM故障处理方法）。如果通过上述步骤仍然不能达到规定的一氧化碳浓度值（%），则检查发动机的调整状态。

图11-94 IMA的调节螺钉

（二）排放控制系统的故障分析

广州本田雅阁轿车排放控制系统的故障分析参见表11-9所列，在表11-9中的每一行中，对于有可能出现某种故障的各个子系统均按照检查顺序进行了排列，因此在检查这些系统时应从①开始。首先在最左边一栏中查找故障症状，然后在该故障症状所在的行中找到最有可能出现的故障原因。如果经过检查证实这个系统正常，则再从②开始检查下一个最有可能引起故障的系统。依此类推。

表11-9 广州本田雅阁轿车排放控制系统故障诊断表

1、三效催化转化器 (TWC)的结构和工作

三效催化转化器是利用三元催化剂铂、铑、钯与排气中的有害成分HC 、CO 、NOx 发生反应，使之转换成无害的CO 2、NO 2和水蒸气。但是只有当空燃比为14.7:1时，三元催化剂才能使三种有害成分均能获得比较高的转换效率。因而三元催化剂只有借助于加热氧传感器 (HO2S)并通过ECM/PCM实行闭环控制才能充分发挥其效能。三效催化转化器的结构如图11-95所示。三效催化转化器安装在两排气管A 和B 之间，氧传感器则安装在排气歧管内。氧传感器（图11-96）中的敏感元件氧化锆(陶瓷材料) 测量排气中氧的含量 (混合气的稀浓) ，即可通过其内外层两铂电极产生一信号电压，ECM/PCM将根据此信号电压来控制喷油器喷油持续时间的长短，以使混合气的空燃比控制在14.7:1的目标上。

图11-95 三效催化转化器的结构

图11-96 氧传感器

如前所述，为了使氧传感器在进气量小、排气温度低时也能发挥功效，在氧传感器中还

装有对氧化锆元件进行加热的加热器，即氧传感器加热器，该加热器也受ECM/PCM控制。

2、三效催化转化器的检测诊断

当发动机出现诸如熄火等故障时，可能导致废气温度超过1400℃，从而使三效催化转

化器基质熔化，烧坏三效催化转化器。如果使用含铅汽油，废气中的铅会覆盖在催化剂表面，阻止催化反应的进行。废气中的残留燃油也有可能毒害催化剂。三效催化转化器位于汽车下部正中央，用螺栓固定在排气歧管的后部管上。在车辆使用过程中，如果怀疑车辆排气系统的阻力过大，则可按下述方法对三效催化转化器进行检查:

（1）三效催化转化器的目测检查

①检查三效催化转化器的外观，观察其外壳有无被压扁、锈蚀或凹痕。

②从汽车上拆除三效催化转化器，如图11-97所示，使用手电筒沿轴向照射TWC ，检查

者在TWC 的另一端目视检查TWC 有无堵塞、熔化或开裂现象。

图11-97 三效催化转化器的的目测检查

③轻轻摇动听听三效催化转化器内部元件有无松动的迹象。

如果发生元件堵塞、熔化或其他形式的损坏，应更换三效催化转化器。

（2）三效催化转化器的功能测试

①以2500r/min的转速运转发动机约2min ，将三效催化转化器加热至工作温度。

②在其废气入口处和出口处分别接一支表面温度探头测量温度，出口处温度至少应比进

口处温度高38℃。

如果温差低于规定值，则更换三效催化转化器。

（3）三效催化转化器的排气受阻检测

①在加热型氧传感器或一氧化碳测试管处安装排气压力表。

②在正常工作温度下发动机怠速时，压力表读数不应超过8.6kPa 。

③发动机转速提高至2000r/min，压力表读数不应超过20.7kPa 。

④如果在两种转速中的任何一种情况下压力超出规定值，那么表明排气系统受阻，应检

查排气系统有无管路压扁，是否发生热变形或内部消声器是否有故障。

⑤如果没有找到排气系统压力过高的明显原因，那么可能是三效催化转化器受阻。

⑥完成检测后，在重新安装前用防粘剂涂敷热氧传感器的螺纹。

（四）废气再循环（EGR ）系统及其检修

1、废气再循环（EGR ）系统的构成和工作

EGR 系统通过使废气经EGR 阀和进气歧管进入燃烧室，来减少氮氧化合物（NOx ）的排

放量。如图11-98所示，EGR 系统主要由EGR 阀、EGR 控制电磁阀、ECM/PCM和各种传感器组成。

图11-98 废气再循环（EGR ）系统的构成

（1）EGR 控制电磁阀

该电磁阀为电子机械式真空开关阀，位于防火壁右侧的控制盒内。其作用是控制加在EGR 阀上的真空。EGR 控制电磁阀由ECM 控制，电磁线圈通电时，阀门开启，于是进、排气口之间的通道便接通。

（2）EGR 阀升程传感器

发动机电脑中储存有多种工况下EGR 阀的最佳升程高度。升程传感器利用由一个柱塞推

动的电位计向发动机电脑传送EGR 阀的实际升程高度信号，如果实际提升高度值与储存的最佳值不同，则ECM/PCM便通过减小送往EGR 阀的电流来减少EGR 阀的升程量，以减少加在EGR 阀上的真空。

（3）EGR 阀

该阀位于进气歧管右侧，靠近节气门体。其作用是使一定量的废气流入进气歧管进行再

循环。EGR 阀膜片的一侧连接一根枢轴杆，另一侧与弹簧相连(弹簧使阀门保持常闭) 。当加在膜片上的真空压力大于弹簧力时，枢轴杆被拉回原位，通道打开，使废气进入再循环系统。再循环废气量与节气门开度直接相关。并EGR 阀升程传感器来监测EGR 阀的升程量，并将该信息传送给ECM/PCM，ECM/PCM便这些信息与理想的EGR 阀升程相比较。

2、废气再循环（EGR ）系统的故障检测诊断

如果仪表板上的故障指示灯（MIL ）点亮，通过故障自诊断系统读取的故障代码为“12”，则说明废气再循环（EGR ）系统有故障。此时可以按照以下步骤进行检测诊断：

（1）重新设置ECM/PCM。

（2）连接SCS 故障检测插头。

（3）在无负荷的条件（换档操纵手柄置于“N ”或“P ”位置）下，使发动机转速 保持在3000r/min运转，直到散热器风扇启动，然后使发动机怠速运转。

（4）在路上行驶大约10min ，尽量使发动机转速保持在1700r/min~2500r/min范 围内。

（5）检查MIL 灯是否仍然点亮并且显示故障代码“12”，如果故障消失，则说明故 障为间歇性故障，此时系统正常，但是应注意检查EGR 阀与ECM/PCM之间的连接导线是否连接不良或松动的迹象。

（6）如果步骤（5）检测结果MIL 灯仍然点亮且显示故障代码“12”，则按照下述步骤

检测ECM/PCM（VCC2线路，黄/蓝色）的输出电压：

a. 将点火开关置于“OFF ”位置。

b. 断开EGR 阀6芯插头。

c. 将点火开关置于“ON ”（Ⅱ）位置。

d. 如图11-99所示，在线束侧，用万用表V 档测量EGR 阀6芯插头2号端子和3号端子

之间的电压是否约为5V 。

图11-99 用万用表V 档测量EGR 阀6芯插头2号端子和3号端子之间的电压

（7）如果步骤（6）测得的电压不为5V ，则如图11-100所示，用万用表V 档测量EGR

阀6芯插头3号端子和车体地线之间的电压是否约为5V 。如果测得的电压为5V ，则说明EGR 阀和ECM/PCM插头的C18端子之间的导线有断路故障。如果测得的电压不为5V ，则按照下述步骤检测导线VCC2是否断路：

图11-100 用万用表V 档测量EGR 阀6芯插头3号端子和车体地线之间的电压

a. 将点火开关置于“OFF ”位置。

b. 断开ECM/PCM插头C （31芯）。

c. 如图11-101所示，用万用表Ω档测量ECM/PCM插头端子C28和EGR 阀6芯插头3号

端子之间的导通性。

图11-101 用万用表Ω档测量ECM/PCM插头端子C28和EGR 阀6芯插头3号端子间的导通性 如果检测结果为不导通，则说明EGR 阀和ECM/PCM插头端子C28之间的VCC2线路有断路故障。如果检测的结果为导通，则使用一个确信无故障的ECM/PCM进行替换，并再次检查，如果此时符合规定，则更换原来的ECM/PCM。

（8）如果步骤（6）测得的电压为5V ，则按照下述步骤检测EGRL （白/黑色）线路是否断路：

a. 将点火开关置于“OFF ”位置。

b. 断开ECM/PCM插头C （31芯）。

c. 如图11-102所示，用万用表Ω档测量ECM/PCM插头端子C6和EGR 阀6芯插头1号端子之间的导通性。

图11-102 用万用表Ω档测量ECM/PCM插头端子C6和EGR 阀6芯插头1号端子间的导通性

如果检测结果为不导通，则说明EGR 阀和ECM/PCM插头端子C6之间的EGRL （白/黑色）线路有断路故障。如果检测的结果为导通，则如图11-103所示，用万用表Ω档测量EGR 阀6芯插头1号端子和车体地线之间的导通性。如果检测结果为导通，则说明EGR 阀和ECM/PCM插头端子C6之间的EGRL （白/黑色）线路有短路故障。如果检测的结果为不导通，则如图11-104所示，用万用表Ω档测量EGR 阀6芯插头6号端子和车体地线之间的导通性。如果检测结果为不导通，则说明EGR 阀和G101之间的PGI （黑色）线路有断路故障。如果检测的结果为导通，则：

a. 断开ECM/PCM插头B （25芯）。

b. 如图11-105所示，用万用表Ω档测量ECM/PCM插头端子B7和EGR 阀6芯插头4号端子之间E-EGR 线路（粉色）的导通性。

图11-103 用万用表Ω档测量EGR 阀6芯插头1号端子和车体地线之间的导通性

图11-104 用万用表Ω档测量EGR 阀6芯插头6号端子和车体地线之间的导通性

图11-105 用万用表Ω档测量ECM/PCM插头端子B7和EGR 阀6芯插头4号端子间的导通

性

如果检测结 果为不导通，则说明EGR 阀与ECM/PCM插头B7端子之间的E-EGR 线路有断路故障。如果检测的结果为导通，则如图11-106所示，用万用表Ω档测量EGR 阀6芯插头4号端子和车体地线之间E-EGR （粉色）线路的导通性，如果检测结果为导通, 则说明EGR 阀与ECM/PCM插头的B7端子之间的E-EGR(粉) 线路有短路故障。如果检测的结果为不导通，则按照下述步骤检测EGR 阀

图11-106 用万用表Ω档测量EGR 阀6芯插头4号端子和车体地线之间线路的导通性 a. 重新连接ECM/PCM插头B （25芯）和插头C （31芯）。

b. 如图11-107所示，将蓄电池正极接线柱和EGR 阀6芯插头 4号端子连接起来。

图11-107 蓄电池与EGR 阀插头的连接方式

c. 起动发动机并使其怠速运转，然后再将蓄电池负极接线柱和EGR 阀6芯插头的4号端子连接起来。

d. 观察发动机是否熄火或运转不稳定。

如果发动机运转稳定且不熄火，则说明EGR 阀损坏，应更换EGR 阀；如果发动机是否熄火或运转不稳定，则使用一个确信无故障的ECM/PCM进行替换，并再次检查，如果此时符合

规定，则更换原来的ECM/PCM。

（五）曲轴箱强制通风 (PCV)装置及其检修

1、曲轴箱强制通风 (PCV)装置的构成和工作

曲轴箱强制通风 (PCV)装置的功用是防止从燃烧室窜人曲轴箱的窜缸混合气 (曲轴箱窜气) 排人大气造成污染，同时达到节能和改善发动机机油工作条件的目的。曲轴箱强制通风 (PCV)装置的构成如图11-108所示，PCV 装置主要由通气软管、PCV 软管和PCV 阀等组成。PCV 阀是由一柱塞式阀门和弹簧构成，位于气门室该的顶部。进气歧管的真空度决定了PCV 阀的开闭及开启的程度，PCV 阀的开闭及开启程度则决定了窜缸混合气被吸人进气歧管进而参加燃烧的数量。

图11-108 曲轴箱强制通风 (PCV)装置的构成

当节气门开度大 (进气歧管的真空度低) 时，PCV 阀在其弹簧力的作用下开度较大，使较多的窜气 (已与通气软管来的新鲜空气在缸盖罩内混合) 被吸人气缸再燃烧。

当节气门开度小 (进气歧管的真空度高) 时，PCV 阀的开度较小甚至关闭，因而被吸人进气歧管的窜气也较少甚至没有。这样，曲轴箱窜气在不影响可燃混合气浓度的情况下，通过PCV 装置适时地进行了再循环燃烧。

2、曲轴箱强制通风 (PCV)装置的检修

PCV装置的检查方法如下:

(1)在发动机怠速时，检查PCV 软管、通气软管及其接头是否有泄漏现象。如有，则应予更换。

(2)拆下PCV 软管和通气软管（图11-109），检查软管有无堵塞和老化等不良现象。如有，则应予更换。

图11-109 PCV软管和通气软管

(1) 在发动机怠速时，用手或钳子轻轻地不断捏夹PCV 软管（图11-110），此时应听到PCV 阀反复开闭的“咔嗒”声，否则应检查PCV 阀座密封圈是否裂损。如果密封圈正常，则应更换PCV 阀并重复上述检查。

图11-110 捏夹PCV 软管

（六）燃油蒸发 (EVAP)排放物控制系统及其检修

1、燃油蒸发 (EVAP)排放物控制系统的构成

燃油蒸发 (EVAP)排放物控制系统的作用是防止燃油箱的燃油蒸气 (HC化合物) 排入大气造成污染。燃油蒸发 (EVAP)排放物控制系统如图11-111所示，它主要由活性炭罐贮存装置、燃油蒸气净化控制装置和燃油箱燃油蒸气控制装置组成。

图11-111 燃油蒸发 (EVAP)排放物控制系统的构成

（1）活性炭罐贮存装置

活性炭罐贮存装置主要由炭罐体和罐体内的活性炭组成。车辆运行或发动机停熄时，燃油箱的燃油蒸气通过燃油箱EVAP 阀和EVAP 双通阀进入活性炭罐的上部，新鲜空气将从活性炭罐的下部进入活性炭罐并清洗活性炭。发动机停熄时，燃油蒸气将和新鲜空气在罐内混合并贮存在活性炭罐中。发动机工作时，燃油蒸气的混合物将受燃油蒸气净化控制装置的控制

适量地被吸人气缸参加燃烧。

（2）燃油蒸气净化控制装置

燃油蒸气净化控制装置主要包括EVAP 排放控制膜片阀、EVAP 排放控制电磁阀和软管等。EVAP 排放控制膜片阀受EVAP 排放电磁阀控制。EVAP 排放电磁阀则由ECM/PCM根据各传感器信号进行控制。当EVAP 排放控制电磁阀由ECM/PCM指令打开时，进气歧管的真空将导入EVAP 排放控制膜片阀的上方，并使阀片上移开启，于是炭罐上部的定量排放小孔打开，燃油蒸气混合物便被吸入节气门体上的进气孔进而实行净化燃烧。

（3）燃油箱燃油蒸气控制装置

燃油箱燃油蒸气控制装置(图11-111) 主要依靠EVAP 双通阀来控制进入活性炭罐上方的燃油蒸气量。当燃油箱内的燃油蒸气压力高于EVAP 双通阀的设定值时，双通阀打开，燃油蒸气便导向活性炭罐。

2、 油蒸发 （EVAP ）排放物控制系统的故障检测诊断

（1）装备TWC 车型的燃油蒸发 （EVAP ）排放物控制系统的故障检测诊断

燃油蒸发 (EVAP)排放控制系统如有故障，可从检查其活性炭罐真空软管冷、热车时的真空度人手，进行逐一分析。

1）冷车时 (冷却液温度≤75℃) 的检测方法

①如图11-112所示，从活性炭罐上拆开真空软管，并在真空软管上连接上真空表。

图11-112 从活性炭罐上拆开真空软管，并在真空软管上连接上真空表

②起动发动机并使之怠速运转 (冷却液温度不得高于75℃) ，检查真空表有无真空指示。如无，则应按后述内容检查其热车时的真空情况。

③如上述检测有真空指示，则关闭点火开关，从EVAP 排放控制电磁阀上拆开2芯插头。 ④起动发动机，并在EVAP 排放控制电磁阀2芯插头的线束侧用万用表V 档检测其1号与2号端子之间的电压（图11-113）。如为蓄电池电压，则检查真空软管安装是否不当，如正常，则更换EVAP 排放控制电磁阀。

图11-113 用万用表V 档检测其1号与2号端子之间的电压

⑤如果步骤④检测的电压不为蓄电池电压 ，则在EVAP 排放控制电磁阀2芯插头的线束侧用万用表V 档检测其1号端子与车体搭铁之间的电压（图11-114）。如不为蓄电池电压，则说明该电磁阀与ECM/PCM定速巡航控制6号 (15A)熔断丝之间的连接导线 (IGL) 断路。

图11-114 用万用表V 档检测其1号端子与车体搭铁之间的电压

⑥如果步骤⑤检测的电压为蓄电池电压，则关闭点火开关，将2芯插头重新装回EVAP 排放控制电磁阀，然后接通点火开关ON(Ⅱ) ，如图11-115所示，用万用表V 档检测ECM/PCM插头A(32芯) 的端子A6与插座导线侧插头B(25芯) 的端子B2之间的电压。如果不为蓄电池电压 ，则说明EVAP 排放控制电磁阀与ECM/PCM的端子A6之间的连接导线 (PCS)断路。

图11-115 用万用表V 档检测ECM/PCM插头A 端子A6与导线侧插头B 端子B2之间的电压

⑦如果步骤⑥检测的电压为蓄电池电压，则使用一确信无故障的ECM/PCM进行替换，并重复上述检查，如果原故障症状和故障显示均消失，则更换原来的ECM/PCM。

2）热车时的检测方法

①起动发动机，在无负荷的情况下，使发动机快速热起至正常工作温度 (散热器风扇运转) ，然后怠速运转发动机并检查活性炭罐真空软管的真空情况。

②如果有真空，请进行步骤⑤。如果无真空，则从EVAP 排放控制阀上拆开其2芯插头，再检查真空表有无真空指示。如有，则检查真空软管的安装情况，如正常，则应更换EVAP 排放控制电磁阀。

③如果经步骤①检测真空表无真空指示，则关闭点火开关，拆开ECM/PCM插头A(32芯) ，如图11-116所示，用万用表Ω档检查EVAP 排放控制电磁阀2芯插头的1号端子与车体搭铁

之间的导通情况。如果导通，则说明EVAP 排放控制电磁阀与ECM/PCM(A6)之间的连接导线 (PCS红色) 有短路故障。

图11-116 检查EVAP 排放控制电磁阀2芯插头的1号端子与车体搭铁之间的导通情况 ④如果上述l 号端子与车体搭铁之间不导通，则使用一确信无故障的ECM/PCM进行替换，并重复上述检查，若原故障症状和故障显示均消失，则更换原来的ECM/PCM。

⑤如果步骤①检测有真空指示，则重新将真空软管连接到EVAP 排放控制电磁阀上，并拆下燃油加注口盖; 再如图11-117所示将真空表连接到活性炭罐下部的空气软管上，然后起动发动机并将发动机转速提高到3500r/min，检查真空表是否在1min 之内有真空显示。如果真空表在1min 之内有真空显示，则检查EVAP 双通阀工作是否正常。如果真空表在1min 之内无真空显示，则更换该活性炭罐。

图11-117 将真空表连接到活性炭罐下部的空气软管上

（2）未装备TWC 车型的燃油蒸发 （EVAP ）排放物控制系统的故障检测诊断

①拆下燃油加注口盖。

②起动发动机，并使其怠速转动。

③断开EVAP 净化控制膜片阀(位于EVAP 控制活性炭罐) 上的真空软管，并将真空表连接到软管上（图11-112）。如果没有真空，则检查真空软管是否堵塞、有裂缝; 或者拆下真空软管，同样检查真空进口是否堵塞。

拆下真空表，并重新连接软管。

④如图11-118将真空表连接到EVAP 控制活性炭罐净化空气软管上。

图11-118 将真空表连接到EVAP 控制活性炭罐净化空气软管上

⑤将发动机加速至3500r/min，真空度应在lmin 内显示在真空表上。如果真空度在lmin 内显示在真空表上，则拆下真空表，检测完毕; 如果不显示真空度，则拆下真空表，重新安装燃油加注口盖。

⑥拆下EVAP 控制活性炭罐，检查是否损坏或有故障。如果有故障，则更换EVAP 控制活性炭罐。

⑦关闭发动机，从EVAP 净化控制膜片阀上拆下上部真空软管。如图11-119所示将真空泵与下部真空软管连接，并抽真空，真空度应保持稳定。如果真空度降低，则更换EVAP 控制活性炭罐并重新检测。

图11-119 将真空泵与下部真空软管连接

⑧重新启动发动机，重新将上部真空软管连接到EVAP 净化控制膜片阀上。此时真空度应下降至零。如果真空度没有降至零，则更换EVAP 控制活性炭罐并重新检测。

3、燃油蒸发排放（EVAP) 双通阀的检测诊断

(1)拆下燃油加注口盖。

(2)从燃油箱上拆下EVAP 双通阀的燃油蒸气管路，并按如图11-120所示的方法用一个三通管接头将其同时与真空/压力表和真空泵相连。

图11-120 用一个三通管接头将其同时与真空/压力表和真空泵相连

(3)使用真空泵持续缓慢地给EVAP 双通阀施加真空，并观察真空表的指示。真空表的指示应在真空度为0.7~2.OkPa 或高于2.0kPa 时有短暂的稳定现象(阀开启) 。如果真空度在低于0.7kPa 或高于2.OkPa 时稳定 (即双通阀打开) ，则说明其设定值不当，应予更换一个新双通阀并重复上述检查。

(2) 拆下真空/压力表与三通管接头的连接，如图11-121所示, 将真空泵软管与真空/压力表的压力管相接，并将真空/压力表的真空软管从真空端转换到压力端。

图11-121 将真空泵软管与真空/压力表的压力管相接并将真空/压力表的真空软管从真

空端转换到压力端

(5)缓慢地给EV AP 双通阀加压，并观察压力表的指示情况。其压力应稳定在1.3~4.7kPa。如果压力在低于1.3kPa 或者高于4.7kPa 时稳定 (即双通阀打开) ，则说明该双通阀有故障，应予更换一个新的双通阀并重复上述检查。